Němci na to zase kápli!

Podle německé dopravní policie celá řada řidičů kamionů podvádí se spotřebou technické kapaliny AdBlue a jezdí tak s vozidly sice oficiálně certifikovanými dle emisní normy Euro VI, ale emitujícími škodliviny ve výfukových plynech až o několik úrovní více. Jo na čistotu, čehokoliv, mají Němci přeci nos.

Nejprve je třeba si říci, že pokud se dá někde podvádět, vždy se najde někdo kdo podvádět bude. To je zkrátka velmi lidské. Také proto nestačí mít zákony jenom napsané a odsouhlasení, ale jejich dodržování je třeba kontrolovat, popřípadě vymáhat.

Emisní limity

Evropská unie si vymyslela, že životnímu prostředí nejvíce prospěje, když předepíše tzv. emisní limity pro výrobce spalovacích motorů. A to jak pro motory určené k pohonu osobních automobilů, tak pro motory uřčené k pohonu nákladních a užitkových vozidel včetně těch speciálních, především zemědělských a stavebních strojů. Emisní limity jsou tedy již desítky let na světě a výrobci se s nimi vypořádávají po svém. Pikantní záležitostí je fakt, že to s jakou emisní specifikací opravdu automobil či vozidlo jezdí v reálném provozu je velmi těžké zjistit. Minimálně u posledních dvou emisních stupňů to nejde nejenom na silnici, ale také ne v kdejaké laboratoři. Existují certifikovaná pracoviště, ale těch je jako šafránu. To samozřejmě vytváří prostor pro různé kreativní úpravy ať již hartvérové nebo softvérové. Viz aféra Dieselgate, která nejen, že po letech nekončí, ale týká se stále více firem, odborných pracovišť, finálních výrobců i konkrétních jednotlivců. Proto se odborníci z EU zaměřili ne na tvorbu dalších emisních limitů samotných, ale na změnu metodiky jejich zjišťování, certifikování směrem k reálnému provozu. Pochopitelně, že to nejvíce postihlo výrobce motorů pro osobní automobily a dodávky do 3,5 t. Nicméně i výrobci motorů velkých museli vyvinout jistá opatření.

Teorie a praxe

Jenže to co je na papíře resp. v laboratoři, to ještě všechno může být v realitě zcela jiné. O tom nás nyní chtějí přesvědčit němečtí dopravní policisté, kteří se zaměřili na kontrolu správné funkčnosti systémů ovlivňujících emise škodlivin ve výfukových plynech. Přesto a nebo právě proto, že samozřejmě nejsou schopni na silnici (a koneckonců prakticky nikde) analyzovat množství škodlivin ve výfuku, vrhli se na tzv. technické anomálie.

Při troše štěstí lze přeci zjistit, zda konkrétní systém funguje tak jak má či zda běží pod nějakým jiným módem. Nejjednodušší a prakticky jediné proveditelné je to u systému čištění za výfukem, tedy u systému Selektivní katalytické redukce.

Současně využívané řešení obcházení emisních limitů za účel ušetření finančních prostředků v souvislosti s provozními náklady vozidla bazíruje na některých technických možnostech oficiálního provozu systému. Konkrétně jde o to, že systém SCR se automaticky vypíná pokud okolní teplota spadne pod mínus dvacet jedna stupňů Celsia. To je plně legitimní záležitost zcela v souladu s platnými legislativními opatřeními.

Samozřejmě, že se této skutečnosti dá využít. Na Internetu je celá řada možností jak si pořídit elektroniku, která systém SCR ošálí a jeho senzory uměle uvede v omyl, že je právě mínus dvacet jedna i když kolem panují třicetistupňové teploty. Pohříchu je třeba dodat, že taková zařízení je možno získat pouze od obchodníků mimo evropský kontinent, ale to není v době digitální přeci žádný problém.

Nejvíc hřeší Poláci!

Tak jako není pro dopravní policii s experty v čele tak velký problém zjistit zda systém SCR na daném vozidle běží tak jak má. A ejhle, v Německu policie při zátahu společně s experty z technické univerzity v Heidelbergu zjistila, že ze stovky kontrolovaných těžkých nákladních vozidel jich celých 16 využívá tato nelegitimní zařízení. A hned také provedli další analýzu. Tři a třicet kamionů bylo polských a z nich sedm, tedy více než 20 % nevyhovělo!

Podle expertů tak lze s instalovanou nelegální elektronickou ušetřit na spotřebě AdBlue na jednom kamionu až 25 000 korun ročně. Při představě, že dopravní společnost má 500 vozidel jde o 12,5 milionu korun ročně. Samozřejmě jsou to jen teoretické počty. Zhruba se stejnou vypovídací schopností jako ona informace o polských kamionech. I když všichni víme, že Poláci se s tím nemažou a co se týká kšeftu v bývalé tzv. východní Evropě prakticky zde ovládají dálkovou dopravu. Ze strany německé dopravní policie to trochu zavání ochranářstvím, i když se to příslušná místa pokusila zjemnit prohlášením, že se stejnými výsledky kontrolovali kamiony také ve Španělsku.

Hrajeme o 0,4 %!

Doposud tento příspěvek pracoval s emisními limity zaměřenými na NOx, tedy téměř inertní sloučeni dusíku s kyslíkem. Jejich přítomnost ve výfukových plynech motorů emisních specifikací Euro 4/Euro IV a vyšších (další dva stupně) je prakticky neměřitelná. Jsou na takové úrovni, že ani v laboratoři je nelze zjistit. Proto se aktivita odborníků EU na životní prostředí zaměřila na další nebezpečný plyn a to je CO2. Jeho emise jsou přímo úměrné spotřebě paliva. No tak hurá, tady je přeci prostor k obrovskému zlepšování, především též v souvislostí s onou pomýlenou představou, že vše zachrání v brzké době elektromobily.

Jen, abychom si uvědomili o čem tako hra na emisní čistotu automobilů a vozidel vlastně je. Podle šéfa Evropské asociace dodavatelů pro automobilový průmysl (CLEPA) Roberta Vavassoriho bude mít konec spalovacích motorů v Evropě jen zanedbatelný vliv na celosvětové emise CO2. Doprava je jedním ze tří největších globálních zdrojů emisí CO2 spolu s výrobou elektrické energie a obchodem. Jenže přechod aut na elektrický pohon nemůže být jediným řešením. I kdyby se všechna vozidla v Evropě přes noc přeměnila na plně elektrický pohon, globální emise CO2 by se snížily o celých 0,4 %!

Roberto Vavassori ve svém projevu na summitu Financial Times Future of Car uvedl, že pokud celá Evropa přejde na elektromobily, emise CO2 se globálně prakticky nezmění: „Evropa je zodpovědná za 10 % celosvětových emisí CO2, zatímco Čína, USA a Indie produkují 66 %. Dále víme, že automobilová doprava se na celosvětových emisích oxidu uhličitého podílí 7 %. Takže pokud bychom během jednoho dne elektrifikovali celou Evropu, ušetříme každoročně 0,7 % emisí CO2. Tento výsledek ale bude pravděpodobně mnohem menší v důsledku použití fosilních paliv při výrobě elektřiny. Takže množství emisí CO2 klesne až na nepodstatných 0,4 %. Uvědomujeme si tento kontext?“

Fotogalerie