Historie
První závod automobilů?
Milan Olšanský 24.07.2019 13:16
Většina pramenů zabývajících se závody automobilů vybavených spalovacími motory udává za první podnik takového druhu jízdu z Paříže (Neuilly-sur-Seine) do Rouen (tam, kde upálii Angličani Johanku z Arku) z 22. července roku 1894.
Ne vše, je však, z historického pohledu, na tomto jednoduchém a celkem jednoduchém výroku, zcela jasné. Potíže začínají hned když začneme pátrat po vítězi. První do cíle totiž dorazila silniční souprava s parním tahačem, teprve až poté několik dalších automobilů vybavených benzínovými spalovacími, rychloběžnými, motory. Jejich posádky byly také finančně odměněny. Vozy to byly francouzské, Panhard et Lavassor a Peugeot, ale motory vyrobené podle německé licence Gottlieba Daimlera. Oceněn byl také jediný Benz Vis-á-Vis. A vlastně, závod z Paříže do Rouen ani nebyl vypsán jako závod. Šlo o jakousi demonstrativní formu jízdy spolehlivosti a ještě k tomu pro vozidla vybavená různými pohony! Konkrétně bylo v propozicích „jízdy“ uvedeno: „vozidla bezpečná v jízdě, jednoduše ovladatelná a s nevelkými náklady na provoz.“ – v originálu: „être sans danger, aisément maniable pour les voyageurs et de ne pas coûter trop cher sur la route.“
Technické podhoubí
Otazníků a zdánlivých nesrovnalostí je tedy dost, ale pokusme se na celou záležitost podívat z dobového pohledu. Roku 1894 byl automobilový průmysl již v plném proudu. Automobil se spalovacím motorem, tak jak ho pojímáme i dnes byl stár zrovna osm let. Comte Albert de Dion již před jedenácti lety, v roce 1883, ustanovil společnost de Dion-Bouton-Trepardoux a začal vyrábět skvělé parní tříkolky. Založil vpravdě první automobilku na světě! V roce 1886, 29. ledna, obdržel Carl Benz německý říšský patent č. 37 435 na svůj samohyb. O rok později Benz vystavoval svůj vůz prostřednictvím Emila Rogera (svého prvního zákazníka a také dealera) v Paříži.
Čtvrtého března 1887 se ukutečnila první vyjížďka čtyřkolového Daimlerova motorového vozu v Esslingenu. V té době pracoval de Dion již také na své prvním výbušném motoru. Na rozdíl od ostatních, kteří se snažili otáčky svým motorů zvýšit, de Dion měl problém zcela opačný. Jenže se nedařilo, a tak se de Dion soustředil na své parní vozíky, které byly stále populárnější. Jako jediný velmi předvídavě reagoval na výzvu Monsieura Fossiera, který uspořádal 28. dubna roku 1887 pod patronací časopisu „Velocipéde“ první veřejnou soutěž vozidel na světě.
Povšiměme si, že mluvíme o vozidlech a ne automobilech vybavených spalovacími motory. Za kolbiště této společenské novinky byla vybrána dvoukilometrová trať z Neuilly Bridge do Bois de Boulonge. Na start se dostavil pouze jediný závodník – George Bouton s parním vozem, který zkonstruoval a postavil společně s Albertem de Dion. Doba snad ještě nebyla na podobné akce zralá. K historicky prvnímu vítězství stačil Boutonovio pouze překonat předepsanou vzdálenost. Akce nepřinesla očekávaný ohlas a brzy upadla v zapomnění. Vzhledem k tomu, že šlo pouze o jednoho soutěžícího je zde velká pochybnost a fylozoficko-společenský zádrhel, zda je možné tuto akci považovat vůbec za závod vozidel.
Další sólo akce podobného charakteru proběhla v roce 1891, dkyž se Auguste Doriot a Louis Rigoulot vypravili se čtyřkolovým vozítkem peugeot Type-3 osazeným spalovacím motorem společně s cyklistickými závodníky z Paříže do Brestu a zpět. Mimochodem, když odvážní motoristi dorazili do Brest, byl již vítěz cyklistického závodu Charles Terront v cíli v Paříži!
Protože se ale o několik let později vydaly soutěžní snahy úplně jiným směrem, existuje těch "prvních závodů na světě" hned několik. Velmi zajímavé, ale svým způsobem příznačné je, že v tom dalším "prvním" - světové jízdě motorových automobilů - znovu hrál jednu z hlavních rolí hrabě de Dion.
Ještě roku 1887 svěřil ve Francii právník Sarazin, přítel Gottlieba Daimlera, Emilu Levassorovi stavbu motoru podle patentu německého vynálezce. Na štědrý den Sarazin odešel z tohoto světa, jeho vdova převzala francouzské patenty od Gottlieba Daimlera a vstoupila do historie automobilového průmyslu jako Madame Sarazinová. O dvanáct měsíců později svedl Emil Levassor (vedoucí dílen Mme. Sarazinové) Armanda Peugeota doshromady s Daimlerem. Bylo ujednáno, že Levassor bude dodávat Daimlerovy motory Peugeotovi.
Daimlerův dvouválec do V
Rok 1889 byl na události dotýkající se vývoje spalovacího motoru znovu bohatý. Nejprve postavil Daimler dvouválcový motor „V“ se zapalováním žhavící trubičkou a se 700 min-1. V květnu byly v Belfastu zorganizovány závody na kolech, v nichž zvítězil Hume s novými Dunlopovými pneumatikami nad bratry du Crosovými. Osmnáctého června ohlásil Daimler francouzský patent na dvouválcový čtyřtaktní motor s uspořádáním válců do „V“. Na světové výstavě v Paříži vystavila společnost Panhard et Levassor, Daimlerovi zástupci, motorovou čtyřkolku a dva motorové čluny – Violette a Passe-Partour. Na konci listopadu koupil Harvey du Cros patenty Johna Boyda Dunlopa za 500 liber a 3000 akcií. Založil společnost Pneumatic Tyra and Booth’s Cycle Agency Ltd., z níž se později vyklubala Dunlop Tyre Co.
Na začátku 1890 uskutečnil León Serpollet s Archdeaconem dálkový výlet na stejnojmenné parní tříkolce z Paříže do Lyonu. Emil Levassor si vzal paní Louisu Sarazinovou za manželku. V roce 1891 spatřil Edouard Michelin první pneumatiku, okamžitý nápad byl na světě. Vznikla první odnímatelná pneumatika pro jízdní kola s níž Terront vyhrál v září silniční závody Paříž-Brest.
V rámci těchto závodů jel mimo konkurenci vůz Peugeot s motorem Daimler-Levassor. Jednoválcový Benzův motor se zdvihovým objemem 2,9 l při 450 min-1 dával již maximální výkon 6 k. V roce 1892 vydala firma Panhard et Levassor vydala první katalog svých automobilů „Moteurs systéme Daimler“. Ceny kolísaly mezi 4300 a 5000 franky. Gumové oráfování z plné gumy stálo 400 až 500 franků navíc.
První závod na silnici
Koncem roku 1893, přesněji 19. prosince, vybouchla v Paříži doslova mediální bomba. Šéfredaktor novin "Petit Journal" Pierre Giffard pojal neobvyklou myšlenku, a hned ji uvedl v život. V plamenném úvodníku překvapil celou Paříž slovy: "Dobrá, máme dvoukolku - pro jednoho člověka, velmi dobře se hodí také trojkolka pro dva lidi. Ale co mají činit ostatní členové rodiny? Mají seděti smutně doma, zatím co otec s matkou pospíchají na svých kolech do krásného pařížského okolí a na venkov? Nemají také právo sdíleti radosti venkova a míti požitek, který skýtá člověku jízda? Mají toto právo, a jen vozidlo, které jim to umožní, zaslouží podpory našeho velikého národa. Jan mechanicky poháněný vůz může daný problém rozřešit.
Petit Journal se rozhodl podporovat všemi prostředky tento nový, revoluční způsob lidského pohybu a vyřazení koně. Proto vypsal soutěž, která se vyznačovala velkými peněžitými cenami! Byla přístupna všem vozidlům každého druhu, ať byla poháněna plynem, parou, benzinem nebo elektricky". Na jaře následujícího roku se měla konat jízda po trati Paříž - Rouen.
Konkurenční časopisy byly zaskočeny odvážným tahem a tak se alespoň pohoršovaly, zatímco obyvatelé Paříže si rvali "Petit Journal" navzájem z rukou. Konstruktéři automobilů okamžitě pochopili příležitost a přihlášky se Giffardovi na stůl jen sypaly. Po uzávěrce startovní listiny měl celkem 102 potvrzených uchazečů o jedny z prvních vavřínů vítězství v motorismu. Báječní muži na ještě báječnějších strojích přihlásili opravdové skvosty. Pět vozů mělo být poháněno ocelovou pružinou, dalších pět stlačeným vzduchem, tři energií vodního sloupce a jeden dokonce kombinací lidské a mechanické síly. Mezi přihlášenými značkami vozidel byly kromě jiných také všechny, které již něco znamenaly. Daimler, Benz, Peugeot, Panhard, Levassor a přirozeně rovněž de Dion.
Protože účastníků bylo mnoho uspořádal "Petit Jounal" vyřazovací jízdu, která kromě jiného znovu zvedla jeho vydavatelský náklad. Konečně se všichni dychtící dočkali a 22. července 1894 v ranních hodinách se všech 21 vozů připuštěných k jízdě dokodrcalo na Avenue du Roule v Neuilly (předměstí Paříže) hotovy vyrazit do Rouen.
Odpovědnost a “koňská” logika
Na Pierra Giffarda padla veškerá zodpovědnost za vpravdě historický počin. Nebylo tedy divu, že byl poněkud rozčílen. K náladě mu nepřidal ani, ve své podstatě humorný incident. V okamžiku nejvyššího vzrušení před začátkem jízdy se náhle ozval bujarý neustále sílící smích přihlížejících přehlušovaný cinkotem rolniček.
Toho čeho se Giffard bál nejvíc, se pomaličku stávalo skutečností. Jen celý podnik nezešměšnit! A tady přijíždí olbřímý parní stroj obsazený devíti cestujícími za volantem s majitelem a stavitelem v jedné osobě, ctihodným kloboučníkem z Epernaye.
Vůz byů překlenut překrásnou střechou, pod kterou se vyjímal rozkošný volant pokrytý třásněmi a hlomozícími rolničkami. “Co to má všechno znamenat, dělá si snad kloboučník z podniku historického významu prachsprostou srandu?” Rozezlený Giffard se přihnal k parnímu stroji jako rozčílený kohout: “Máme tu snad nějaký karneval?” Místo slov vysvětlení mu však řidič podal ohromný kus papíru.
Psaní prefekta z Epernaye potvrdilo, že panu Scottovi, kloboučníku a majiteli parního vozu bylo nařízeno: “Ozdobiti vůz rolničkami, které nejen, že nálěžitě přehluší nepříjemný hlomoz způsobený parou a ostatním mechanismem, nýbrž také při míjení vozů tažených koňským zpřežením budou znemožněny všechny nehody, neboť tyto zvonečky vzbudí v tažných zvířatech domácké představy. Vždyť je známo, že koně na venkově nosí takové zvonečky na postroji a budou tudíž parní vůz pokládat za sobě rovného!” Tolik “koňská” logika prefektury, Giffard neměl daleko k mdlobám.
Po mnoha organizačních obtížích odstartovalo, za bedlivých pohledů více než 30 000 fanoušků sportu, který právě vznikl, 21 dopravních prostředků na 126 km dlouhou trať. Do Ruen měly dorazit nejpozději do osmi hodin večer.
Konečně na silnici!
Jízda neměla být žádným závodem, měla pouze prokázat spolehlivost automobilů. První vyrazil na trať hrabě de Dion a to přesně v osm hodin a jednu minutu ráno, ostatní nálsedovali ve třiceti sekundových intervalech. Předpokládaná doba cestování byla 12 hodin. Jenže jakmile se motoristé ocitli na trati zatočil s nimi vír zápolení a byli nenávratně polapeni touhou dokázat, především sami sobě, co jejich vozy dovedou. Jezdci zvýšili minimálně dvakrát svoje řidičské úsilí, vozy potom třikrát i více hlučnost svých soustrojí. V kotoučích prachu nastala divoká honička.
Mladý hrabě de Dion byl ve svém živlu. Neustále pobízel topiče a mechanika Boutona, aby přikládal pod kotel. Svoji parní soupravu se zapřaženým polovičním viktoriánským kočárem nachával řítit se z kopců bez brždění, a tak získával náskok před ostatními. Pouze jedenkráte nezvládl zatáčku a vyjel do pole brambor. Dostat se zpět na cestu potom stálo celou posádku značné úsilí. Ke konci jízdy měl také menší problémy s "apetýtem" svého parního tahače. Když viděl, že dochází palivo zapřísahal Boutona aby v případě nutnosti rozštípal návěs a přiložil ho na ohniště.
Výsledek nedal na sebe dlouho čekat. Již po pěti hodinách čtyřiceti minutách dorazil do Rouen de Dion na pyšné páře (20 k) táhnoucí za sebou přivěšený viktoriánský půlkočár. Čas vítěze odpovídal průměrné rychlosti 22 km/h. Část odborné literatury uvádí rychlost 18,6 km/h, zřejmě záleží na tom, zda byla do jízdy započítávána i polední přestávka! Po pěti minutách dofinišoval Peugeot ms motorem podle Daimlera (3,5 k s dvěma válci do V), za ním další vůz téže značky. Následoval Panhard et Levassor a znovu Peugeot. Celkem patnáct vozů dojelo do cíle, mezi nimi také oněn již zmiňovaný Benz (5 k).
Oslavovanými vítězi byly automobily Peugeot a Panhard et Levassor. Celkem devět vozů obou značek vidělo úspěšně Rouen. Předstiženi byly pouze "hanebnou" de Dionovou párou s připřaženžým viktoriánským půlkočárem. Při rozdílení cen nastalo menší faux pas. Jízda nebyla vypsána jako závod a tak se prý hodnotil vůz nejúspěšnější a ne nejrychlejší. Hrabě Albert de Dion se šlechtickou noblesou výklad poroty přijal a dostal druhou cenu. O první cenu „Prix du Petit Journal“ zvící ne méně než 5000 franků se podělili tedy výrobci Panhard et Levassor a Peugeot. Hippolyte Auguste Marinoni, majitel listu „Le Petit Journal“ sponzoroval ještě další čtyři ceny. Druhá a třetí připadla parním vozům, čtvrtá byla opět rozdělena mezi další dva vozy se spalovacími motory. Pátá cena ve výši 500 Franků šla Emilu Rogerovi s Benzem Vis-á-Vis s jednoválcovým horizontálně uloženým motorem o maximálním výkonu 3 k.
Nejspokojenějším člověkem v tomto závodě byl Gottlieb Daimler (jenž sledoval závod společně se svým synem Paulem), devítinásobný vítěz. Pět Peugeotů a čtyři Panhard et Levasory jely s motory vyrobenými v Paříži dle jeho licence. Na všech prospektech obou firem stálo velkým a širokým písmem: “System Daimler”. Bylo to velké vítězství v prvním závodě (jízdě spolehlivosti) na silnici!
Africké dokončení
Historie této jízdy však měla ještě pokračování, dokonce v daleké Africe. Roku 1900 koupil monsieur Dandrieu, nově jmenovaný resident ostrova Madagaskar (podrobený od roku 1896 Francii) vůz, který jel jízdu Paříž-Rouen pod startovním číslem 27. Koupil jej vysloveně jako model Daimler, přestože vůz nesl označení Peugeot. Dandrieu si umínil, že africký ostrov projede vozem za doprovodu manželky a dvou dělostřeleckých důstojníků.
Vozidlo se dostalo ve zdraví na Madagaskar, ale poté vykázalo snad všechny poruchy, které mohlo mít již v roce 1894. Přetrhly se hnací řetězy, vodní chlazení vedené v trubkách podvozku nestačilo na místní podnebí, žhavící zapalovače se s pravidelností až zarážející ucpávaly a přívod benzínu několikrát praskl.
V pěti dnech se Dandrierovi podařilo zdolat 357 km. Pak všechno vzdal a do Tananarive vůz přijel tažen dvěma dobytčaty. Monsieur Dandrieu se však nevzdal. Motor nechal rozebrat a postupně opravit. Vůz byl zbaven dětských nemocí a dlouhou dobu sloužil guvernérovi a jeho manželce ke krásným výletům. Nicméně, přišla doba jeho skonu, jenže jinak než bychom si dnes představovali. Dandrieu chtěl automobil prodat jenže kupec se našel pouze na motor. Guvernér nechal ke zbyké karosérii přidělat předu I vzadu tyče a opatřil je každou čtyřmi výkonnými domorodci. S pravou tropickou silou potom dokázal zdolat 12 km v jedné hodině a dvaceti pěti minutách. To byla vzdálenost mezi vládní budouvou a jeho soukromou residencí.
Šlo o vpravdě nejkrásnější karosirii v Tananarive, Daimlerův motor na pile byl navíc největším technickým zázrakem na ostrově.
Za dlouhých tropických nocí se jistě monsieur Dandrieu a Dussol, majitel pily, bavili vzpomínkami na časy, kdy Peugeot s Daimlerovým motorem tak chrabře bojoval v roce 1894 na trait Paříž-Rouen se startovním číslem 27 na boku karosérie.
Milan Olšanský
foto: archív