Truck
Agónie značky Avia
Milan Olšanský 02.09.2019 21:53
V roce 2018 společnost Avia Motors prakticky skončila pro absolutní ekonomický neúspěch s výrobou středně těžkých nákladních vozidel. Na chvíli to vypadalo, že společnost CSG, do jejíhož portfolia výroba nákladních vozidel Avia organizačně patří, existenci tradiční české značky ukončí. Nicméně po krátké době došlo k přehodnocení celé situace.
Již před dvěma lety podepsali v rámci veletrhu obranného průmyslu MSPO 2017 v polských Kielcích zástupci polské společnosti H. Cegielski-Poznaň (HCP) a holdingu Czechoslovak Group (CSG) memorandum o spolupráci na projektu nové generace užitkových elektromobilů. Tehdy šlo o další z několika česko-polských projektů, na kterých HCP spolupracuje se společnostmi holdingu CSG.
Na začátku září 2017 přeloučská automobilka Avia Motors představila nový model Avia Initia řady D Euro 6, a tím po čtyřech letech obnovila výrobu užitkových nákladních automobilů. Tato skutečnost podtrhla význam podpisu zmíněné smlouvy o spolupráci na projektu užitkových elektromobilů pro přepravu několikatunových nákladů v městských aglomeracích. V době zvyšování ekologických požadavků a nákladní dopravu je česko-polská spolupráce v této oblasti logickým krokem.
Elektrická Avia Initia
Společnost HCP se ve svém rozvojovém programu již tradičně orientuje i na vývoj a výrobu elektromotorů pro automobilovou i železniční dopravu. Pro nový česko-polský projekt HCP měla vyvinout elektrickou pohonnou jednotku, Avia Motors potom poskytnout podvozkovou platformu. Vývoj nového elektromobilu měl být dalším strategickým záměrem spolupráce firem českého holdingu s polským výrobcem. Počátkem byl podpis smlouvy mezi zástupci Tatra Defence Vehicles (patřící do CSG) a HCP na veletrhu IDET 2017 o společném vývoji a výrobě vojenských obrněných vozidel pěchoty (Husar) s podvozkem v konfiguraci 4x4.
Spolupráce CSG a HCP ale tímto neměla končit. Do budoucna se měla stát modelovým příkladem kooperace průmyslové výroby v rámci zemí Visegrádské čtyřky (V4), už nyní oba subjekty do spolupráce zapojují podniky z Česka, Polska a Slovenska.
S utlumením resp. ukončením výroby nákladních vozidel Avia Initia Euro 6 zřejmě přišla chvíle pro rozhodnutí o navázání výroby podobných či stejných vozidel ale s elektrickým pohonem. Ono také kompletně skončit s výrobu a umrtvit značku v roce jejího stoletého výročí není zrovna ten nejlepší marketingový nástroj.
Jistě také proto došlo v následujících týdnech a měsících k opakovanému prohlášení, že Avia nekončí, jen se bude soustředit na výrobu jiných projektů. Po pravdě řečeno, ukončení sériové výroby středně těžkých nákladních vozidel a přechod na iluzorní, nijak ekonomicky výrazně podložené budoucí projekty je tak trochu určitý eufemismus pro opravdové umrtvení značky.
Ještě pořád setrvačně vyrábí
Nicméně dle vyjádření tiskového servisu společnosti CSG, společnost AVIA Motors letos zákazníkům dodá desítky nově vyrobených vozů modelové řady (zda to budou nízké desítky či vysoké desítky o tom se zpráva nezmiňuje, ovšem v roce 2018 byl plán výroby 150 a ten se v žádném případě nepodařilo splnit, pravděpodobně bylo vyrobeno něco kolem 90 vozidel) Avia Initia.
Ve výrobních prostorách Avia Motors v Přelouči nadále běží výroba středních nákladních vozů, na jejich kompletaci pracují desítky zaměstnanců. Celková produkce bude o něco nižší než v minulém roce 2018, což je dáno i tím, že se společnost letos soustředí především na výrobu vozů s pohonem 4x4, se kterými počítá i do budoucna (původně měla výroba plněpohonných vozidel Avia 4x4 činit cca 30 % až 40 % roční produkce).
Na podzim 2019 vstoupí v platnost nové evropské emisní normy, které přinášejí technické změny vozidel, nové požadavky na jejich vybavení a nutnost nových homologačních osvědčení. Všechny tyto náležitosti podmiňují významné investice a také zdraží výrobu vozidel, což je pro malovýrobce, jakým je i Avia Motors, nevýhodné a nerentabilní. Proto se majitelé společnosti rozhodli produkci vozidel se spalovacími motory na podzim tohoto roku ukončit. Nadále bude ale pokračovat zakázková výroba vozidel Avia Initia 4x4. V průběhu letošního roku firma také vyrobí celkem 19 výročních vozů, které připomenou 100 let od vzniku značky Avia. Na podzim se navíc chystá vydání a křest knihy mapující celou historii firmy.
Konec není vlastně konec
Konec výroby vozů s dieselovými motory ale neznamená konec společnosti Avia Motors. Velmi důležitou součástí portfolia Avia Motors bude i nadále servisní podpora flotily několika tisíc vozidel Avia modelové řady D a Initia. „Celý náš systém servisní podpory a distribuce náhradní dílů zaručí uživatelům spolehlivé fungování vozů Avia nejméně po následující desetiletí (dle zákona). Budeme potřebné součástky i nadále vyrábět, a to včetně montáže dílů do celků. Naše společnost navíc jako jediná disponuje dostatečným množstvím náhradních dílů a nadále budeme zajišťovat jejich rychlou a spolehlivou distribuci,“ informuje Tomáš Adamec, generální ředitel Avia Motors.
Nové projekty a elektromobilita
V Avia Motors i nadále zůstává pevnou součástí holdingu CSG a soustředí se i na nové projekty, které společnost přenesou do nové etapy její existence. V současnosti například probíhají jednání o rozšíření výrobního programu, Avia Motors by se tak mohla stát subdodavatelem některých komponentů potřebných pro automobilový průmysl.
Budoucnost společnosti se prý rýsuje především v oblasti elektromobility. Poslední měsíce se nesou ve znamení hledání vhodných partnerů pro projekt užitkových elektromobilů lehké a střední kategorie. V Avii už s takovouto spoluprací mají zkušenosti. Koncem minulého desetiletí totiž vyráběli elektromobily na podvozku Avia modelové řady D ve spolupráci s britskou firmou Smith, tyto vozy se pak uplatnily jak na britském, tak i na americkém trhu – tolik opět vyjádření tiskového servisu CSG. Tak se podívejme jak to a elektrickou anabází značky Avia vlastně bylo.
Elektrické intermezzo
Letňanská Avia se po roce 2005 prosadila na silném trhu v USA. Rozhodně však nešlo o běžná nákladní vozidla s klasickým pohonem vznětovým motorem. Zcela naopak – to, co dostalo vozy Avia na americký trh byly elektronáklaďáky. Ale ano, čtete dobře. Zatímco téměř všichni finální výrobci nákladních vozidel zařadili elektropohon do více méně standardní sériové nabídky svých produktů až okolo roku 2018, Avia měla před nimi náskok více než 12 let! A to díky dodávce několika stovek elektromobilů/elektronáklaďáků, stavěných ve spolupráci s britskou firmou Smith Electric Vehicles (založena roku 1920 v severní Anglii, od roku 2011 se sídlem v Kansas City, Missouri, USA, firma byla známá též pod označením Smith‘s)...
Výroba elektrických vozidel ve Velké Británii má velmi dlouhou tradici. K prvním průkopníkům v sériové výrobě elektronáklaďáků patří firma Smith Electric Vehicles (SEV). Ta začala již po roce 1920 sériově vyrábět akumulátorové elektrické vozy a autobusy. Největší proslulosti si vydobyla její lehká užitková vozidla SEV Cabac (modely 65, 75, Jubilee 77 a 85), rozvážející mléko a další denní produkty v obytných aglomeracích v ranních hodinách až na práh domu.
Popularita těchto elektromobilů byla tak vysoká, že po ní sáhli například i scénáristé Richard Maibaum a Michael G. Wilson a zapracovali jeden z nich coby vozidlo padoucha „druhé kategorie“ v bondovce The Living Daylights. V pořadí to byl již patnáctý příběh agenta 007. Šlo také o první díl, ve kterém se v hlavní roli objevil Timothy Dalton a také první „Bondovkou“, která byla, pod názvem Dech života, oficiálně uvedena do českých kin – v roce 1992.
Od října roku 2004 se britská společnost SEV stala součástí skupiny Tanfield Group (dříve Comeleon, založena v roce 2003). V době, kdy dopravci začali do flotil pořizovat vozidla s osvědčením o nízké úrovni emisí, protože je k tomu nutila legislativa i různé formy zpoplatnění provozu, uvedla společnost Smith‘s do výroby širokou řadu moderních elektromobilů na podvozcích sériově vyráběných lehkých a středních užitkových automobilů Ford (Transit, Transit Connect) a Avia (moderní modelová řada D).
Dvanáct let před konkurencí
Počátkem roku 2006 zahájila Avia dodávky podvozků včetně kabiny pro řadu elektronáklaďáků Smith Newton. Zpočátku byly Newtony koncipovány jako klasické nákladní vozy o celkové hmotnosti 7,5 t s využitím podvozku Avia D75 EU3, samozřejmě bez (vznětového) motoru a převodovky. Tento typ měl premiéru pro odborníky na výstavě Courier Show v nizozemském Rotterdamu, laické veřejnosti byl představen v prosinci 2006 v Londýně. Vzápětí společnost Smith‘s podepsala smlouvu na dodávku vozů distribučnímu kolosu TNT, přičemž první dvě vozidla zapůjčila TNT pro provoz v Londýně, jedno pro zásobování kavárenské sítě Starbucks.
Důležitou výhodou nasazení vozidel v centru britské metropole byl fakt, že elektromobily byly osvobozeny od zpoplatnění vjezdu do vnitřní zóny města, které činilo osm britských liber (cca 264 Kč za každý jednotlivý vjezd). Elektromobily Smith Newton byly vybaveny čtyřmi akumulátory Zebra 278 V pro dojezd 200 km, jež bylo možno v době odstávky dobíjet z 0 na 100 % kapacity za osm hodin (pokud ovšem nebyly prvky, pracující za relativně vysoké teploty přes 200 °C, příliš vychladlé).
Dojezd byl tedy větší než činil tehdejší běžný denní proběh při službě ve městě. Bylo však nutné mít dobíjení pro zásuvku 380 V s dostatečným příkonem. Místo, v té době již standardních vznětových motorů Cummins byly ve vozech Avia Smith použity elektromotory o výkonu 120 kW, s nimiž dosahovaly nákladní vozidla pozoruhodného zrychlení. Točivý moment byl elektronicky řízen, největší rychlost vozu byla omezena na 50 mph (80 km/h).
Důmyslnou technologii tvořil digitálně řízený obvod Vector Control AC System (vektorové řízení elektrické sítě), který poskytoval ojedinělou variabilitu při akceleraci. Z toho důvodu Smith Newton nepotřeboval být vybaven obvyklou mechanickou převodovkou. Úprava si však vyžádala instalaci některých nových prvků, třeba elektrických posilovačů brzd a řízení.
Později se řada nabízených modelů Smith Newton rozrostla o typy na nových podvozcích Avia EU4 se vzduchotlakovými brzdovými systémy i o další hmotnostní verze. Podvozky standardní konstrukce s žebřinovým rámem byly dodávány v spektru rozvorů náprav 3900 mm, 4500 mm a 5100 mm, celkové hmotnosti 7,5 t,10,5 t a 11,5 t a se základní (krátkou) dvoudveřovou třímístnou kabinou řidiče. Všechny měly samozřejmě také původní tuhé nápravy odpružené listovými pery, kotoučové brzdy na všech kolech, zadní dvoumontáž a pneumatiky rozměru 215/70 R 17,5. Užitečná hmotnost včetně nástavby činila 3,352 t až 7,284 t, podle typu vozu.
Hnací trakt byl tvořen, již zmíněným indukčním elektromotorem 120 kW a akumulátory Li-Ion 80 kWh nebo 120 kWh. Na volbě kapacity akumulátorů byl přímo závislý dojezd. Základní činil 160 km při stabilizované maximální rychlosti 80 km/h. Reálný v běžném městském rozvážkovém provozu však byl až uvedených a příjemných 200 km. Mimochodem to jsou stejné, anebo ještě o něco málo lepší hodnoty, které s velkou pompou nabízí v roce 2019 koncern Daimler AG, Volvo AB, PACCAR, VW Group a další. Během 12 let se v tomto ohledu neudálo vpravdě nic překotného, a to je také jeden z ilustračních faktů dnešní módy elektronáklaďáků.
Potichu městem
Rekuperace energie zajišťovala u vozidel Smith Newton poměrně intenzivní dobíjení baterií, takže každé klesání a zpomalování (brzdění motorem) vracelo akumulátorům nikoli nevýznamnou část kapacity. Výrobce akumulátorů garantoval jejich životnost nejméně tisíc cyklů nabití a vybití. Jakým způsobem však poté recykloval akumulátory, to již výrobce neuváděl.
Osobně jsem vyzkoušel sériový elektrický vůz Smith Newton se skříňovou nástavbou v hustém pražském provozu. Zajímavostí bylo pravostranné řízení pro britského zákazníka. Od standardního interiéru se elektrická verze lišila, kromě absence řadicí páky, několika nenápadnými detaily. Především šlo o malý joystick pro volbu jízdy vpřed/vzad a neutrálu. Otočný dvoupolohový spínač sloužil k aktivaci rekuperace a umožňoval řidiči volit při ubrání buď jízdu setrvačností, anebo zpomalování brzdným účinkem rekuperace. Nad horním okrajem čelního skla byl uložen nevelký kontrolní displej, udávající digitálně stav nabití akumulátorů, předpokládaný dojezd, teplotu akumulátorů, momentální odběr proudu (či míru dobíjení) a modus jízdy.
Po usednutí za volant a otočení klíčkem ve spínací skříňce bylo lze registrovat pouze tichý šum ventilátorů pro chlazení akumulátorů. Ovládání bylo jednoduché, podobně jako u vozidla s automatickou převodovkou, tedy systémem brzda/plyn. Smith Newton plynule a dynamicky zrychloval až k maximální rychlosti, stejně příjemně zpomaloval, srovnatelně s dynamikou ostatního provozu, ale téměř bezhlučně. Elektromobil/elektronáklaďák se zdál být ideálním prostředkem pro rozvážkový provoz ve městech, zejména v jejich centrech, ale ještě výhodnější se zdálo být jeho nasazení v lázeňských střediscích, kde měl nejlépe uplatní své ojedinělé ekologické parametry. Vozy Smith Newton sloužily také například při rozvozu limonády Coca-Cola v centru New Yorku. Byly jich sice stovky, ale klíčovým produktem potácející se automobilky Avia se stejně nestaly, obdobně jako neudělaly žádnou velkou díru v historii dopravy zboží.