Truck
Malý, mrštný, uskákaný ale šikovný
Jiří Krenar 23.04.2020 12:30
Požadavky a přání zákazníků (a nejen českých), jsou často na hranici předpisů, ale splnit jdou a nejde o ojedinělé případy.
A tak se po evropských ulicích měst, kde platí hmotnostní omezení do 3,5 tuny, prohánějí vozidla sice formálně odpovídající tomuto limitu, ve skutečnosti jde ale o hmotnostně vyšší verzi. Využívají je hlavně zahradnické firmy na údržbu parku a městské zeleně, ale také stavební společnosti podnikající hlavně v historických čtvrtích, kde jsou úzké ulice a ještě užší průjezdy do dvorů. V současné době na českém trhu jsou takto nejčastěji „papírově“ ponížené malé trucky značek Fuso Canter, Nissan Cabstar a Iveco Daily.
K dnešnímu testu jsem převzal „miniaturní“ Canter 6S15, což dle tabulek výrobce znamená, že jde o vozidlo s celkovou hmotností 6000 kg s motorem o zaokrouhleném výkonu 150 k. Ovšem v technickém průkazu ke konkrétnímu vozidlu byla zapsána celková hmotnost 3500 kg a maximální hmotnost soupravy 6500 kg. Takže jsem měl k testu „ponížený“ truck.
A na první pohled nemohlo být pochyb, že jde o opravdu maličký náklaďák. Zákazník si vybral nejmenší rozvor z nabídky 2500 mm s délkou vozidla 4635 mm. Na klasickém robustním rámovém podvozku s tuhými nápravami odpruženými listovými pery byl postaven hákový nosič kontejnerů NKH 3C-230, který (dle údajů výrobce) je vhodný pro montáž na vozidla od 3,5 t do 6 tun celkové hmotnosti. Dodávku nástavby zajistila společnost Fornal. A v návodu bylo také doporučeno zvolit délku kontejneru od 2400 do 2800 mm. Konkrétní kontejner měl délku 2400 mm.
Budka S (Standard) je sice opravdu malá, ale pro takto malý truck plně odpovídá svými vnitřními rozměry. Pravda, formální homologace pro řidiče a dva spolucestující předpokládá, že spolujezdci jsou štíhlí a drobní jedinci, ovšem tento přístup výrobce je zcela iluzorní. S obdobným vozidlem potkávám v Praze jezdit dost často firmu starající se o městskou zeleň, kabina je vždy plně obsazena a o štíhlosti posádky se dá úspěšně pochybovat. Ale zpět k vozidlu.
Přestože interiér kabiny S neoplývá přebytkem prostoru, v pohodě jsem se vešel za volant nastavitelný ve dvou rovinách, seřídil jsem si sedadlo ISRI (nelze výškově) a manuálně upravil zrcátka (vyhřívaná). Palubní deska je jednoduchá, přehledná, vše v dosahu. Nabídne také několik odkládacích místa schránek, ovšem jejich objem je nevelký. Na palubní desce v zorném poli řidiče je přístrojový panel (mohl by být lépe odstíněn), který obsahuje jak otáčkoměr a tachometr, tak i displej palubního počítače. Vlevo na palubní desce jsou přepínače mlhovek a malá „kapsa“, vhodná třeba na mobil. U levého kolene, v dosahu i řidiče stojícího vedle vozidla, je ovládací spínač PTO. Šikovné jsou dvě poličky nad čelním sklem. Zatím co u pravé ruky jsem měl dostatek místa, levá ruka byla trvale opřena o dveře. Asi tak jako v úžasném off-roadu Suzuki Jimny, nebo v poslední generaci Land Roveru Defender. Zdánlivě jednoduchá výbava ovšem nabídla určitý komfort v podobě manuální klimatizace, vestavěného přídavného autorádia s CD přehrávačem, s asistenčním systémem hlídajícím jízdu v jízdním pruhu (LDWS) a s brzdným asistentem (AEBS). Prostor pro montáž tachografu při homologaci ve skupině N1 zůstal neobsazen.
Pro potřeby servisních úkonů či oprav na motoru je budka manuálně sklopná.
Nad přední nápravou, uschován pod trambusovou budkou je modelů do 6 tun celkové hmotnosti vždy přeplňovaný vznětový 3litrový čtyřválec s výkony 96 kW, 110 kW nebo 129 kW. Zatímco ten „nejmenší“ plní emisní limity Euro 6 díky systému EGR a filtru pevných částic, dvě výkonnější verze montované prioritně do podvozků nad 6,0 t už potřebují systémy EGR/SCR a DPF (technologie BlueTec 6). Standardně je montována pětistupňová manuálně řazená převodovka, ale například pro distribuci je zajímavou variantou automatizovaná dvouspojková převodovka DUONIC.
Testovaná verze Canter 6S15 (ponížená na 3,5 t celkové hmotnosti) měla vznětový přeplňovaný třílitrový čtyřválec Euro 6 s výkonem 110 kW/370 Nm, a samozřejmě pětistupňovou manuálně řazenou převodovku. Lehký truck byl vybaven také výfukovou odlehčovací brzdou (výkon 50 kW), ovládanou pravou páčkou pod volantem, ovšem ta „zabírá“ spíše při vyšších otáčkách. Při jejím pravidelném využívání se dá významně prodloužit životnost brzdového obložení, na druhou stranu její výkon není nijak oslňující.
Startuji motor a zvolna se rozjíždím ze servisu importéra na Chodově. Krátce po zahřátí konstatuji, že agregát je solidně odhlučněn, a pro ekonomickou jízdu v městském provozu je vybaven i systémem Stop/Start. Ovšem ten okamžitě deaktivuji, nejsem o jeho prospěšnosti na životnost mechanismů přesvědčen.
Zatím jízda probíhá v pohodě, asfalt na okraji města na silničkách, kam je zakázán vjezd vozidel nad 6 tun celkové hmotnosti, je ve slušném stavu. Poprvé jsem si uvědomil, že vozidlo má tuhou zadní nápravu odpruženou listovými pery „naladěnou“ na značné zatížení, když jsem nic netuše rychlostí asi 30 km/h přejel zpomalovací hrb na vozovce. Pochopil jsem, že buď naložím „kubík“ písku, nebo v pražských ulicích budu skákat s náklaďákem jako kamzík. Celkem logicky jsem s Canterem zamířil do centra, kam velká auta (limit 6 tun) nemůžou. Statečně jsem zvolenou testovací trasu zvládnul, Canter se mi za to odměnil výbornými manévrovacími schopnostmi a solidní akcelerací na křižovatkách. Pětistupňová manuálně řazená převodovka v městském provozu vyhovovala. Mimo město, na silnicích nižších tříd plných zatáček, stoupání apod., kde jen výjimečně bylo možné rozjet testovaný Canter na 80 km/h také stačila a to jsem se snažil držet ručičku otáčkoměru ve vyznačeném zeleném poli mezi 1000 – 2000 min-1. Zkusil jsem si také jízdu na dálnici, na čelním skle byla nalepena dálniční známka. Ovšem tady se ukázalo, jak chybí šestý rychlostní stupeň. Při rychlosti 100 km/h ručička otáčkoměru dávno opustila zelené (optimální) pole a přestávalo být slyšet autorádio. Celkem pokorně jsem se tedy zařadil do pravého jízdního pruhu mezi velké kamiony a udržoval jsem pomocí tempomatu jejich rychlost do 90 km/h. Mimochodem, zaregistroval jsem jako překvapivou „chybičku“, že směrovky nemají tzv. „trojblok“.
Pokud jde o spotřebu, tak svižná jízda po dálnici (bez nákladu) si vyžádala průměrně 9,8 l/100 km při 2300 min-1.
Venkovský testovací okruh, kdy ručička otáčkoměru neopustila zelené pole, Canter zvládnul za 7,9 l/100 km. Údaje jsou z palubního počítače. Pokud jde o filtr pevných částic, kterým je vozidlo standardně vybaveno, jeho zaplněnost si může řidič najít v menu palubního počítače, ale jeho vypalování se odehrává automaticky, kdykoliv je vhodný jízdní režim vozidla od polovičního zaplnění filtru.
Posledním bodem, který jsem si v rámci testu vyzkoušel, byla obsluha mechanizmu hákového kontejneru. Po aktivování vedlejšího pohonu PTO kolébkovým spínačem (přes spojku) jsem si z vozidla vytáhnul na kabelu instalovaný jednoduchý ovladač a vše bezchybně fungovalo.
„Třiapůltunka“ Fuso Canter s nejkratším rozvorem je pracovitý, robustně stavěný truck, který najde uplatnění jak na stavbách, tak hlavně v komunálních službách. Je ideální pro městský provoz. Obávám se ale, že řidiči, vědomi si toho, že jde o „papírově ponížené“ vozidlo, budou malý truck přetěžovat.
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Canter 6S15
Motor: Řadový vznětový čtyřválec 4P10-BAT4 EU 6 s turbodmychadlem a mezichladičem plnicího vzduchu. Přímé vstřikování paliva. Úprava výfukových plynů EGR/SCR + DPF. Zdvihový objem motoru 2998 cm3. Největší výkon 110 kW/3500 min-1, max. točivý moment 370 Nm/1320 min-1. Motorová odlehčovací brzda s max. výkonem 50 kW. Systém Start/Stop.
Převodové ústrojí: Pětistupňová manuálně řazená převodovka. Trvalý pohon zadních kol – konfigurace 4x2. Stálý převod i = 4,444.
Podvozek + budka:
Klasický žebřinový rám, přední náprava typ F200T, zadní R030T, obě nápravy tuhé, zadní odpružená listovými pružinami. Kotoučové brzdy na všech kolech, zátěžový regulátor, systém ABS. Třímístná budka Standard-S, sklopná vpřed.
Rozměry a hmotnosti: Rozvor náprav 2200 mm, d/š/v 4635/1695/2130 mm. Celková hmotnost vozidla 3500 kg. Max. hmotnost soupravy 6500 kg. Provozní hmotnost 2600 kg. Hmotnost bržděného přívěsu 3000 kg. Palivová nádrž o objemu 70 l, nádrž na aditivum AdBlue o objemu 12 l. Pneumatiky Continental Conti-Hybrid 205/75 R 16. Hákový nosič kontejnerů Fornal NKH 3C-230.
Převzato z časopisu