Nejvýkonnější řadový šestiválec!

Automobilka, která vyvíjí a vyrábí vlastní motor je hodna své existence. S nakupovaným motorem je jen prázdnou skořápkou významu čaroděje druhé kategorie.

Názory typu: „nechci slyšet, že automobilka bez vlastního motoru není automobilkou,“ jsou zcestné a vlastní neodborníkům řídícím se v životě pouhými referencemi a pocity amatérů zveřejňovanými v elektronickém prostoru, nejlépe na tzv. sociálních sítích.

Automobilka a vlastní motory

Stačí se jen podívat na výrobce osobních automobilů, kteří pod svojí vlastní značkou schovávají nakupované motory od různých, byť dostatečně renomovaných a prestižních, dodavatelů. Vždy stojí tak trochu na jiném stupínku než finální výrobce automobilů se svými vlastními motory. Dokonce i různé aliance za účelem snížení vývojových a výrobních nákladů, které přinášejí motory například neprémiových značek pod kapoty prémiových vozidel (např. Renault/Mercedes-Benz) vedou k jistému společenskému a prestižnímu poklesu daných prémiových modelů.

Na druhou stranu je třeba poznamenat, že výše uvedené amatérské reference a dojmy na nichž jsou postaveny rozhodovací a doporučovací procesy publikované v elektronickém prostoru stále více a více ovládají tzv. mainstream zákazníků. Nebude tedy trvat dlouho a pocity a dojmy amatérů drtivě převáží nad odborným názorem. Pak bude již opravdu zcela jedno zda se může finální výrobce vozidel montující do svým produktů cizí motory právem nazývat automobilkou či nikoliv. Prozatím je to však tak, že každá seriózní automobilka si vyvíjí a vyrábí své vlastní spalovací motory.

Evropská těžká nákladní vozidla

V segmentu nákladních vozidel je z tohoto pohledu alespoň v Evropě situace zcela jasná. V jiných částech světa (Amerika, Austrálie) tam je to zcela jiná hra založená na jiných obchodních modelech.

V Evropě do svých vlajkových lodí, kterými jsou jednoznačně silniční sedlové tahače montují jednotliví nejdůležitější výrobci své vlastní motory. Činí tak Iveco, DAF (PACCAR je původně motor DAF), Ford Trucks (vyvinuli vlastní třinácti litr Euro VI Step D), Kamaz, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Renault Trucks, Tatra Trucks i Volvo Trucks. Mnozí z nich si u lehčích modelových řad sice vypomáhají dodávkami tu od německé značky Deutz tu od amerického či britského specialisty Cummins. Nicméně velkých třinácti litrů resp. ještě větších řadových šestiválců z této prestižní pozice neustupují. Jedinou vyjímkou je Renault Trucks, který umisťuje pod „kapoty“ svých těžkých nákladních vozidel koncernový třinácti litr Volvo, ale to protože zkrátka v rámci oné švédské kurately jednoduše musí. I tak si však zachoval tvář alespoň v tom ohledu, že jedenácti litrový šestiválec si vyvíjí sám.

To, že vývoj vlastního velkého motoru je věc důležitá a prestižní dosvědčuje i fakt, že přes násilné spojení značek Scania a MAN Truck & Bus pod jednu střech TRATON resp. VW Group si obě značky ponechaly v ohledu motorů vlastní vývoj a výrobu. Podobně důležitý je vzduchem přímo chlazený motor T3 pro společnost Tatra Trucks, i když není v současné době v nejmodernější emisní specifikaci, své zákazníky si pravidelně rok co rok nachází. A pro ně je Tatra se vzduchem přímo chlazeným motorem Tatra opravdovou Tatrou z Kopřivnice. To se holt nedá nic dělat!

Ostatně Kamaz, Tatra Trucks a Scania jsu dnes již jedinými finálními výrobci těžkých nákladních vozidel, kteří mají ve své nabídce vidlicové vznětové osmiválce. A nutno dodat, že na rozdíl od prvně jmenovaných dvou souputníků švédské Scania nabízí V8 v emisní specifikaci Euro VI Step D. Ostatní výrobci se vidlicových osmiválců před časem zřekli ve prospěch řadových šestiválců s větším než třinácti litrovým zdvihovým objemem.

Řadové řešení

Právě takové motory instaluje do příslušných modelů těžkých nákladních vozidel jak MAN, tak Mercedes-Benz či Volvo Trucks. Nezřídka se takové motory objevují i v nabídce pro průmyslové či jiné využití. Přesně tak jako to udělal mnichovský MAN, který v současnosti disponuje zcela nově navrženým a vyvinutým řadovým, vznětovým motorem se zdvihovým objemem 16,2 l a předpokládaným maximálním výkonem na hranici 790 k. Samotný MAN sice parametry výkonu svého největšího standardního, sériového řadového šestiválce ještě nepotvrdil, ale důvod k tomu brát tuto hodnotu na vědomí zde je.

Nový řadový šestiválec MAN je určen primárně pro pohon zemědělských strojů, konkrétně sklízecích mlátiček a řezaček. Je odpovědí na fakt, že v poslední době se v podobných strojích, například u samojízdných řezaček, objevují motory s maximálním výkonem až tisíc koní.

Motor MAN 16,2 l je již zabudován do nové generace sklízecích mlátiček Claas Lexion, které patří k nejvýkonnějším ve své třídě na světě. A Claas u tohoto produktu uvádí maximální výkon motoru právě 790 k. Stejný motor by měla mít s další zcela nová generace sklízecích mlátiček AGCO IDEAL 10, která přijde na trh v příštím roce.

Nový řadový šestiválec MAN se zdvihovým objemem 16,2 l a maximem výkonu na hranici 790 k se řadí na vrchol nejvýkonnějších řadových šestiválců, nejen značky MAN, pěkně za svého „předřečníka“ MAN D3876 (15,2 l), kterého známe ze silnic jako pohon tahačů MAN TGX.

Fotogalerie