Truck
Nová motorizace MAN D15
Otto Langmaier 16.07.2019 22:02
Německý výrobce v těchto dnech představil zcela nový devítilitrový motor D15 určený pro pohon těžkých nákladních vozidel. Nespornou zajímavostí je fakt, že motor disponuje poměrně malých zdvihovým objemem z něhož však poskytuje maximální výkon až 400 k a točivý moment na úrovni 1800 N.m.
Kromě toho, že je nyní motor MAN D15 k dispozici k pohonu vozidel modelové řady MAN TGX a MAN TGS, mnichovský výrobce přistavil vybraným evropským novinářům hned tři vozidla různých aplikací k prvním jízdním dojmům. Jedním z mála motoristických publicistů, kdo se mohl o přednostech a schopnostech nového motoru MAN D15 přesvědčit přímo na silnici, je Ing. Milan Olšanský jediný představitel České republiky a Slovenska v prestižních mezinárodních porotách International Truck of the Year a Truck Innovation Award. Požádal jsem ho o první dojmy z jízdy a shrnutí doslova ještě horkých novinek.
Jak nový vznětový motor MAN D15 zapadá do celé nabídky německého výrobce?
Předně je třeba říci, že nový motor MAN D15 nahrazuje motor MAN D20, který byl svým způsobem nepříliš šťastné řešení. Za prvé šlo o motor, který vycházel z konstrukce a bloku většího třinácti litru MAN D26, tím pádem, i když nabízel nižší zdvihový objem, jeho hmotnost zůstala prakticky stejná. Za druhé motory MAN D20 se samozřejmě nezaviněně staly jedním z důvodů skandálního řešení personálních záležitostí přímo v tehdejším představenstvu mnichovského výrobce v jehož důsledku došlo postupně na kompletní obnovení kádrů. Ale to může být vedlejší. Zcela nové motory MAN D15 naladěné do tří výkonových kategorií: 243 kW/330 k, 265 kW/360 k a 294 kW/400 k jsou určeny k pohonu těžkých nákladních vozidel MAN TGX a MAN TGS, stejně jako motor MAN D26 a MAN D38, oba dva též v trojím provedení maximálního výkonu a točivého momentu. Pro lehká a středně těžká nákladní vozidla MAN TGL a MAN TGM jsou určeny čtyřválcové a šestiválcové motory MAN D0834 a MAN D0836, opat každý ve trojím výkonovém provedení. Jinak řečeno nový motor MAN D15 jedním z pěti, které MAN nabízí k pohonu svých vozidel. Zajímavostí je zdvihový objem devět litrů a některá konstrukční řešení.
Proč kladete důraz na skutečnost, že D15 má devět litrů zdvihového objemu?
Protože v současnosti jde o poměrně zajímavé rozhodnutí. Mezi ním a dalším v řadě, třinácti litrem MAN D26 je téměř čtyřlitrový rozdíl zdvihového objemu a to znamená, že D15 je z tohoto hlediska dvoutřetinový motor D26. Konkurence se snaží nabízet motory třináctilitrové a jako alternativu jedenácti litrové lehčím provedení. Navíc tzv. downsizing, tedy snižování zdvihového objemu, dnes není zrovna tím hlavním konstrukčním trendem.
Co je tedy největším přínosem D15?
Nepochybně to, že jde o zcela nový motor a především skutečnost, že je o celých 230 kg lehčí než jeho předchůdce D20. A to je opravdová konkurenční výhoda, která se vyplatí právě v těch segmentech provozu těžkých nákladních vozidel, kde se významně počítá s užitečnou hmotností vozidla, resp. s jeho celkovou hmotností.
No. tak to je přece jedno z hlavních kritérií při výběru jakéhokoliv nákladního vozidla, nebo ne?
Do jisté míry to je pravda, ale přece jenom jsou dopravní úkoly, které jsou významněji založeny na maximalizaci užitečné hmotnosti vozu než jiné. Jde například o silniční tahače cisteren a sil, dopravu velkoobjemového zboží v optimalizovaných návěsech, vozidla s domíchávači betonových směsí, komunální vozidla a dokonce i stavební vozidla specifického určení od tahačů stavebních návěsů až po aplikace 8x4 čtyřicetitunových stavebních vozidel či jejich kombinací.
Chcete říci, že devítilitrový motor s maximálním výkonem „pouhých“ 400 k je vhodný pro pohon stavebních čtyřnápravových vozidel 8x4 či dokonce pro tahač stavebních návěsů s celkovou hmotností do 40 t?
Ano, podle všeho to tak vypadá. To tajemství je ovšem skryto v dokonalém uvažování a rozmýšlení zákazníka či provozovatele vozidel. Pokud si vezmeme ty stavební. Je třeba si říci pravdu – stavební provoz je stále jednodušší především z hlediska nutnosti překonávání terénních překážek. Jedno duše těžkého i středně těžkého terénu ve stavebních či těžařských dílech rapidně ubývá. Dnes je běžné, že stavebníkům stojí za to si vyskládat cesty z betonových prefabrikátů a tím podstatně zlehčit pohyb vozidel na stavbě. Druhá věc je, že pokud jde o nutnost vyjet se zatíženým vozidlem ze stavební jámy byť za těžkých povětrnostních podmínek, stačí si připravit jeden traktor bagr jako tahač a na tyči všechna naložená vozidla dostat na upravenou cestu. Poměr terénu k běžným cestám, po nichž stavební vozidla s materiálem jezdí je výrazně příznivý upraveným komunikacím. Proto je třeba vždy při počáteční konfiguraci nově pořizovaného vozu myslet na převažující typ provozu. Pokud například budete vaše stavební vozidla používat především na liniových stavbách, například při stavbě dálnic či rychlostních silnic, kde je velmi příznivá topografie – tedy žádné kopce, jen rovina, můžete zjistit, že vám opravdu budou stačit vozy MAN TGX nebo TGS 8x4 s motorem D15 o maximálním výkonu 400 k a točivém momentu 1800 N.m.
Tak ale přece jenom, maximální výkon 400 k dnes opravdu nic moc není.
To je zřejmě jen jistá zákaznická emoce, která vychází z ničeho podložených pojmů a dojmů, že musíte jezdit s vozem s motorem o výkonu 500 k či vyšším. Čtyři sta koní je dost na cokoliv i se soupravou na hranici standardně povolené maximální hmotnosti. Spíše než o maximální výkon jde o točivý moment, a tady 1800 N.m může opravdu vzbuzovat jisté pochyby. Nakonec však záleží na převodování a to jak v převodovce, tak v nápravách. I zde odvedli konstruktéři MAN velmi solidní práci.
Konstrukční novinky se tedy odrazily na celém hnacím traktu?
To také. K dispozici jsou nyní automatizované převodovky MAN TipMatic PROFI 12 22 DD či MAN TipMatic Offroad 12 26 OD s vlastním softvérem řazení. Důležitá jen nová elektronická funkce označená na voliči převodovky jako Dd, tedy rychlejší a pozdější řazení převodových stupňů. U převodovky s přívlastkem Offroad je to též nám již dobře známý systém řazení Dx, který prakticky nedovolí vozidlu ztratit potřebný grip. Z hlediska provozu nově vybavených a nových vozidel MAN je třeba také zmínit nové elektronické asistenty jízdy MAN ComfortSteering (pomáhá řidiči elektricky aktivovat sílu v řídícím systému) pracující s napětím 48 V, které dovolilo zařadit též další funkcionalitu v podobě AMN Lane Return Assist (LRA), který dokáže intervenovat samostatně do řízení vozidla v rámci systému hlídání zvoleného jízdního pruhu. Více z hlediska výrobce než z hlediska zákazníka je též zajímavý nový systém ACC Stop-and-Go, který je možno využívat u vozidel s automatizovanými převodovkami TipMatic se 12 převodovými stupni. Základem a kruciální inovací je však vzpomínaný motor MAN D15.
Čím vším se tedy nový motor MAN D15 vyznačuje?
Nižší vlastní hmotnost jsem již vzpomínal. Podíváme-li se na motor jako celek zjistíme, že nový je motorový blok a samozřejmě celá řada periférií. V systém u chlazení je nově zařazeno čerpadlo s proměnným výkonem, elektrický okruh má vřazen tzv. inteligentní alternátor. Palivový systém je osazen vylepšeným systémem vstřikování Common Rail se vstřikovacím tlakem až 2500 barů, tlak spalování vystoupal na 230 barů, nové písty jsou ocelové. Přeplňování pracuje pouze s jedním turbodmychadlem. Motory výkonových úrovní 330 k a 360 k mají turbo s wastegate, motor výkonu 400 k pracuje s turbodmychadlem s měnitelnou geometrií. Na přání může být motor vybaven poměrně výkonnou motorovou brzdou MAN Turbo EVEBec. K dispozici je jednopístový ESS nebo odpojitelný či dvoupístový kompresor se systémem ESS. Významnou změnou je též vylepšený dvoustupňový systém čištění paliva. Ostatně ten zákazník nalezne také u vylepšených motorů MAN D26.
Konstrukční novinky se tedy dotkly i větších, třinácti litrových, motorů?
Ano i u nich byl vylepšen Common Rail systém, čištění palivového systému, přibyly elektronicky řízené komponenty chladícího systému motoru, kompresor dostal systém ESS spořící potřebnou energii. U motoru MAN D26 došlo ve všech výkonových kategorií k růstu maximálního výkonu o 10 k a nárůstu točivého momentu o 100 N.m. Nyní je tak vylepšený motor MAN D26 v nabídce s maximálním výkonem 316 kW/430 k a 2200 N.m, 346 kW/470 k a 2400 N.m a 375 kW/510 k a 2600 N.m. Je třeba ještě také říci, že všechny motory (M?AN D08, D15, D26 a D38) jsou v emisní specifikaci Euro VI Step D.
Jak se vám s novými vozidly MAN vybavenými motory D15 jezdilo?
K dispozici jsem měl tři kusy, typické aplikace při nichž by nový motor měl mít nejvyšší význam. MAN TGS 18.330 se skříňovou nástavbou, MAN TGS 18.400 stavební tahač a MAN TGS 18.400 silniční tahač. Vozidla byla vybavena kabinami typu M, resp. L. Všechna byla vybavena automatizovanými převodovkami MAN TipMatic, motorovou brzdou MAN Turbo EVEBec a systémy MAN EfficientCruise 2 a EfficientRoll. Stavební souprava byla doplněna tříosým návěsem a měla celkovou hmotnost 39 t! Rozvážková souprava měla dvouosý návěs a celkovou hmotnost 28,16 t a dvounápravový vůz měl celkovou hmotnost 18 t. Nejvíce jsem byl samozřejmě zvědav na to, jak si čtyři sta koňový motor poradí se soupravou o celkové hmotnosti 39 t. Začal jsem tím nejmenším vozem. Po pravdě 330 koňový motor byl docela slyšet, ale to byla spíše věc kabiny, té nejmenší, rozměr M. Na osmnáct tun motor zcela dostatečný, vozidlo velmi příjemně ovladatelné a díky všem elektronickým vymoženostem jsem mohl využít pohody jako u velkého kamionu. Dle nastavení hystereze systému EKO si vůz plachtil, když bylo možno. Následoval rozvážkový tahač. Tak, jak nejsem příznivec moc velkých emocí co se týká rozdílného maximálního výkonu, musím říci, že od prvního okamžiku to bylo lepší a znovu ještě lepší. Čtyři sta koní na soupravu 28 t bylo více než dost. S velkou výhodou jsem využíval novou funkci řazení převodových stupňů Dd. Převodovka si v tomto módu drží stupně o 200 min-1 déle a řadí o poznání rychleji. To se hodí především na „bundeskách“, při jízdě po městě či ve velkém provozu, rovněž při rozjezdu na křižovatkách jde o velmi příjemnou funkci. Navíc se mi velmi líbila možnost nastavení speed limiteru na požadovanou rychlost, v mém případě na 70 km/h. Pak můžete stát na „plynu“ jak chcete a vůz jede plynule na hranici zvolené rychlosti. Předejdete tak nutnosti neustálého „topení“ a brzdění. Vrcholem byla souprava se stavebním návěsem. Díky novému systému řazení automatizované převodovky chodila „bedna“ docela často při rozjíždění či při průjezdu velmi utažených zatáček do prvního převodového stupně, což není zrovna obvyklé. Ale na druhou stranu to bylo velmi praktické a plynulé. Se soupravou jsem se vydal i na nezpevněnou komunikaci malého štěrkového lomu. Opět s výhodou využité systémy řazení Dd a Dx. Motor si poradil se vším co jsem mu naservíroval. Osmnáct set Newton metrů točivého momentu bez problému na lehký terén nezpevněné cesty stačilo.
Takže spokojenost?
Motor MAN D15 příjemně překvapil, především v nejvýkonnější verzi. Při ustálené jízdě na nejtěžší převodový stupeň dokonce vnitřní hluk v kabině odpovídal zhruba tomu co známe u luxusních autobusů. Ostatně, to je vlastně takový informační oblouk, nadneseně řečeno, MAN D15 byl totiž nejprve představen jako motor pro autobusy. Při vědomí hmotnostní výhody 230 kg opravdu 400 k motor s 1800 N.m točivého momentu stačí na celou řadu aplikací těžkých nákladních vozidel, jen je třeba u toho trochu myslet.
Děkuji za první dojmy a přehled novinek.