Truck
Platooningu odzvonilo
Milan Olšanský 28.06.2019 09:27
Na začátku tohoto roku se konečně někdo dobral pravdy v otázce elektronicky organizovaných silničních vlaků známých pod pojmem „Platooning“. Tedy někdo – koncern Daimler AG. Ústy jednoho ze svých šéfů, Martina Dauma, člena představenstva, potvrdil, že Platooning je jen bizarní nesmysl.
Je až téměř neuvěřitelné kolik přihlouplých řešení většinou podložených PR (Public Relations – řízeným tokem objednaných informací) a marketingovou argumentací dokáží výrobci čehokoliv vymyslet. Automobilový průmysl není samozřejmě vyjímkou a segment nákladních vozidel doslova ke zběsilým řešením láká.
Ne nepravděpodobně dobrá řešení
K těm, které se tváří velmi přátelsky a ne nepravděpodobně patří například biopaliva, elektrický pohon těžkých nákladních vozidel, využití LNG – kapalného zemního plynu a další. Zdánlivě zajímavý a pro neodborníky velmi přitažlivý byl také do nedávna tzv. Platooning nebo-li jízda vozidel v elektronicky organizovaných kolonách. Největším profitem takového řešení měla být úspora paliva plynoucí ze sníženého aerodynamického odporu elektronicky organizovaného silničního vlaku. Především si povšimněme toho slovního spojení „silniční vlak“. Odkazuje na doslova zvrhlou tendenci činit z tzv. nezávislé trakce, trakci závislou. Neboli snahu převzít výhody železnice na silnici. Jenže silniční doprava má opravdu jednu zcela kruciální vlastnost – je nezávislá. Železniční doprava je naopak závislá – na kolejích, kam vedou, tam vlak jede.
Odvážné představy
Bizarnost tzv. Platooningu spočívala v tom, že, aby aerodynamický odpor celé sestavy dvou až deseti (a mluvilo se i o více elektronicky spřažených vozidlech) těžkých nákladních vozidel resp. silničních souprav, klesl na takovou míru, která by znamenala alespoň měřitelnou úsporu spotřeby paliva jednotlivých vozidel, musely by rozestupy mezi nimi být opravdu minimální. Menší než polovina sekundy při rychlosti 80 km/h! Dokonce někteří výrobci spekulovali na mezery od 5 do 10 m, to je ještě podstatně méně než půl sekunda. Při celkové povolené délce 16,5 m resp. 18,5 m by šlo o „silniční vlaky“ s minimální celkovou délkou 33 m + 10 m (dvě silniční soupravy s návěsem) až 165 m + 90 m (u deseti elektronicky spřažených silničních souprav s návěsy). V maximalizovaném případě by tedy šlo o „silniční vlak“ s celkovou délkou 255 m jedoucí rychlostí 80 km/h!
Ani ten nejodvážnější odborník či nejšílenější sluníčkář si nedovede představit co by takové řešení znamenalo v praxi. Na jedné straně jde o technické zvládnutí celé problematiky – ano výrobci si připravili řešení v podobě systémů elektronického spojení a řízení vozidel: Wi-Fi, GPS, radary, senzory, elektronické asistenční systémy podélného i příčného řízení vozidel a další. Jenže ono to celé zatím nefunguje sto procentně a pořád. Stačí si jen vzpomenout kolikrát na cestě ztratíte spojení s mobilním operátorem vašeho telefonu či kolikrát vám vypadne hovor. No a když sto procentně nefunguje ani to základní proč by mělo sto procentně fungovat to složitější. Kdyby to bylo tak jednoduché, tak už dávno jezdí vozidla bez řidičů samotná.
Funguje, nefunguje?!?
Ani poslední výkřik techniky v tomto oboru, jinak skvělý autopilot Active Drive Assist (ADA), kterým koncern Daimler AG vybavuje své silniční tahače Actros nejmodernější generace, nepracuje bez přerušení. Tu a tam zkrátka vypadne, například podle stavu povrchu silnice či dálnice resp. jejich podélného značení. Druhá strana mince je samotný praktický provoz. Pustit vozidla organizovaná v tzv. Platooningu mezi ostatní účastníky silničního provozu, to by chtělo opravdu vysokou míru empatie na obou stranách, odvahu a téměř bych se nebál říci absenci základní zodpovědnosti. Stačí si jen vzpomenout co všichni dnes a denně na silnicích a dálnicích zažíváme. Většina řidičů si tvoří vlastní pravidla hry. Mají svoji pravdu a podle ní se chovají. Již jen to, že se celá řada z nich není schopna mentálně srovnat se skutečností, že ve vedlejším pruhu jedou kamiony relativně blízko za sebou, a to jsou mezery mezi nimi 20 i více metrů (ostatně všichni by měli dodržovat vzdálenost mezi svými vozidly odpovídající dvěma sekundám při dané rychlosti a to je při 80 km/h 44 m!). No schválně, kdo zrovna tuto poučku bezpečné jízdy dodržuje?
Se strachem v silničním provozu
Výsledkem je strach mnoha řidičů a především řidiček „vtěsnat“ se mezi takto jedoucí nákladní vozidla v případě, že chce z daného směru odbočit nebo se jen zařadit do pravého pruhu protože jede pomalu. Předjet celý Platooning nebo se dostat mezi, na těsno jedoucí vozidla, to může být pro celou řadu ostatní opravdový problém. Výrobci sice opět měli řešení na stole – v případě, že se mezi vozy v Platooningu dostane jiný účastník dopravního provozu elektronická vazba mezi náklaďáky automaticky roztáhne mezery třeba na 50 m. Jenže stále je zde ten problém – když se někdo dostane mezi ně – když někdo sebere tolik odvahy, aby se mezi ně vmáčkl.
Platooning by měl dodržovat legislativně upravenou maximální rychlost – to je 80 km/h. Nicméně výrobci vždy a za všech okolností tvrdí, že mají svá vozidla nastavena tak, aby nejefektivněji fungovala když jedou rychlostí 85 km/h. Přesto, kdo z ostatních účastníků dopravního provozu, myšleno osobní automobily, chce jezdit po dálnici „jen“ 85 km/h? Ano, najdou se tací, co jim to stačí – tak ti by byli pro Platooning opravdovým nepřítelem, brzdou. Ti ostatní, a že je osobních automobilů alespoň 4,5 krát víc než těch nákladních, je budou chtít předjíždět. Další stránka věci je technický stav vozidel, všech samozřejmě. Ale pro naše téma mluvme především o těch nákladních, které měly jezdit v Platooningu. I když jsou ze stejné flotily, každá z nich je na tom velmi pravděpodobně technicky jinak. Jinak brzdí, jinak se řídí a to nemluvíme o roku výroby a standardním vybavení či příplatkovém vybavení a taky nemluvíme o tom, že třeba podle švédského Volva měl být Platooning dostupný pro vozidla různých přepravců či dokonce pro vozidla i osobní. To byla opravdu velká myšlenka, nicméně zcela odtržená od reality silničního provozu a technického stavu vozidel.
Efektivita nemusí být chápána stejně
Navíc existuje silné podezření, že pro celou řadu dopravních společností nejsou kritériem efektivity jejich podnikání optimalizované provozní náklady (tedy například co možná nejnižší spotřeba pohonných hmot a z ní jako „by product“ vyplývající nižší zatížení životního prostředí škodlivinami ve výfukových plynech), ale spíše průměrná rychlost či minimalizovaný čas dodávky převáženého zboží. Jak jinak si vysvětlit to co se děje běžně na silnicích? Maximální povolená rychlost těžkých nákladních vozidel téměř nikoho nezajímá. Mantrou je 85 km/h popřípadě vhodně nastavená hystereze adaptivního tempomatu, který za určitých podmínek a pod pláštíkem zvýšení již vzpomínané efektivity jízdy dovolí silniční soupravě uhánět např. z kopce i 94 km/h, ale jen po určitou dobu, kdy taková rychlost ještě není zaznamenána tachografem. Plynulost jízdy je sice tím co přináší výsledek, ale vítězství je dosahováno průměrnou rychlostí!
Vždy, když jedu se soupravou tak, abych maximálně využil všechny elektronické asistenční systémy, především GPS tempomat, jsem v mnoha ohledech špuntem dopravy. Pokud tedy silniční provoz těžkých nákladních vozidel ještě nedorostl pro elektronické asistenční systémy, jak by mohla v jeho rámci fungovat vyšší úroveň automatizace jízdy jako je fúze asistentů podélného a příčného řízení vozidla nebo třeba onen diskutovaný Platooning?
Z těchto a některých dalších důvodů je Platooning jen přání otcem myšlenky. Pitoreskní na těchto „konstrukčních a organizačních aktivitách“ je to, že všichni rádi vyvíjejí pokud na to dostanou peníze – dotace, pobídky, úlevy na daních a další. To je důvod proč před dvěma lety všichni začali s Platooningem, to je důvod proč všichni mají elektronáklaďáky, to je důvod proč si někteří myslí, že je spací LNG, které je v Evropě špatně dostupné, to je důvod proč náš neustále PR a Marketingová oddělení jednotlivých výrobců „krmí“ nesmysly, ke kterým nemají vhodnou technickou argumentaci.
Dojmy, pojmy, pocity a reference
Moderní digitální společnost je totiž založena na pocitech a dojmech, na referencích amatérů a vytváření zdánlivě pravdivých (či spíše ne nepravdivých a ne nepravděpodobných řešeních). Toto zhusta v našich životech realizované pletení „pojmů a dojmů“ je organizovaným postupem přinášejícím výhody tzv. spotřebismu. Doslovným výsměchem je potom fakt, že všichni jako jeden muž čekají na to co udělá tzv. trend setter, tedy ten, kdo také za nejdelší konec lana daného segmentu průmyslu. V našem případě je to koncern Daimler AG. V okamžiku, kdy jeden z nejsilnějších výrobců nejen nákladních vozidel na světě seznal, že situace kolem Platooningu je neudržitelná, a to především ekonomicky, prohlásil ho za mrtvou myšlenku. Všichni ostatní to vzali na vědomí a v pietě nad mrtvolou mlčí. Pouze Volvo, které se celou svoji historii snaží Mercedes či Daimler dohonit stále ještě zůstává u myšlenky využití Platoonmingu alespoň u vojenských transportů. Také poměrně zajímavá myšlenka v souvislosti s více než dvě stě let trvající tradicí švédské vojenské neutrality. Platoonig je tedy (konečně alespoň pro tuto chvíli) mrtev. Kdo bude další? Počkáme a uvidíme co dalšího odsoudí Daimler AG do propadliště dějin – biopaliva, elektropohon, jednu z největších bizarností – trolejová nákladní vozidla. LNG?