Truck
S Turbo-compoundem i bez něj
Otto Langmaier 16.06.2019 11:12
Protože Ing. Milan Olšanský je jediný, exkluzívní, zástupce České a Slovenské republiky v mezinárodních jury - International Truck of the Year a Truck Innovation Award - požádali jsme ho o několik prvních postřehů z jízdy s novými tahači Volvo FH s motory Volvo D13 a D13TC.
Jaká vozidla a v jakých konfiguracích jste měl ve Švédsku k dispozici?
Dvanáct plně naložených souprav na celkovou hmotnost 40 t s tahači Volvo FH s motory D13 v běžném provedení i v provedení TC tedy Turbo-compound ve dvou úrovních maximálního výkonu: 460 k/338 kW a 500 k/368 kW. V provedení TC dávají motory o 300 N.m na maximu točivého momentu více. Ale především jde o to, že u takto vybavených motorů je jinak postavená výkonová křivka. Efektivně využitelné otáčky motoru (na přístrojové desce vyznačené zeleným segmentem, aby měl řidič dokonalou vizuální kontrolu), jsou užší, resp. jejich segment je o 100 min -1 menší než u motorů bez turbo-compoundního systému. Tahače s motory D13TC 500 a D13 500 byly osazeny automatizovanou převodovkou s dvojitou spojkou a systémem řazení I-Shift Dual Clutch. Vozidla byla plně odpružená vzduchem se systémem přizpůsobení výšky podvozku rychlosti jízdy. Tahače s motory D13 TC 460 a D13 460 měly rovněž automatizovanou převodovku se systémem řazení I-Shift. Vozy s Turbo-compoundním řešením byly navíc osazeny novým systémem I-Save podporujícím snižování provozních nákladů pomocí snížení spotřeby. Všechna vozidla měla motory upravené pro spalování syntetického paliva HVO dle EN15940 (to v Česku prakticky neznáme). Ještě nutno dodat, že slabší motory byly spárované s novou, lehčí, hnací nápravou s rychlejším převodem 2,38 a silnější s těžším převodem 2,85. Všechny tahače byly vybaveny maximální „náloží“ elektronických asistenčních systémů, které nejen, že zpříjemňují jízdu, ale především ji činí efektivnější ve vztahu ke spotřebě paliva a bezpečnější. Jen namátkou: VDS Evolution nebo-li Dynamic Steering s osobním nastavením odezvy, vylepšený I-See systém, elektronický systém jízdní stability, Adaptivní tempomat ACC se systémem varování před kolizní situací a systémem panického brzdění, systém upozornění na vzdálenost vpředu jedoucího vozidla, systém hlídání jízdy ve zvoleném pruhu a další. Všechny tahače byly rovněž vybaveny celou řadou balíčků konstrukčních opatření od DRIVE++, 18EDAR, MEDIANDF, ASAF15, LHFP-VE+, AIRFLPAC, VISI15+ až po ENOPT+. Jejich výčet a představení by zabralo prostor pro knihu.
Jakou trasu pro vás odborníci z Volva vybrali?
Od Goethenburgu do vnitrozemí v celkové délce 320 km rozdělených do čtyř zhruba stejně hodnotných úseků. Prvních 89 km po dálnici, resp. čtyřproudové silnici, nicméně s mnohými „zeštíhleními“ na jeden pruh, nahoru a dolů, díky topografii ne nezajímavá trasa. Druhá část v délce 77 km vedla po okresních silnicích s přejezdy městeček a obcí, okořeněná krásným stoupacím úsekem s několika velmi ostrými serpentýnami. Třetí úsek zhruba 65 km se vinul venkovem po rychlých cestách lemovaných stromy a lesy. Čtvrtá část, opět 89 km byla shodná s částí první jen jsme ji absolvovali v protisměru. Trasa byla vybraná parádně s ohledem na výhody systému I-Save a Turbo-compound. Šlo o logickou úvahu neboť 70 % zákazníků Volvo Trucks jsou dopravci operující na dlouhých trasách.
Překvapilo vás něco na cestách ve Švédsku?
Upřímně řečeno, snad každý z nás má povědomí o tom, že jak cesty a silnice, tak dopravní provoz ve skandinávských zemích, a tím tedy i ve Švédsku, je diametrálně odlišný než u nás ve střední Evropě. Ano, stále je to pravda, především co se týče toho druhého, nicméně musím říci, že mě překvapilo nakolik jsou zde silnice, řekněme, opotřebované, hlavně jejich povrch. Jde především o vyjeté koleje. Ale ouha ne tak jako u nás, zde je o „vyjetiny“ odpovídající rozchodu kol osobních automobilů a to především proto, že zde ve velké míře používají pneumatiky s hřeby. Zákonem je sice omezeno, kdy a jak se mohou používat, ale podle instruktorů, se kterými jsem o tom mluvil, na to málokdo bere zřetel. Tahač, resp. celá souprava, vám pořád trochu plave ze strany na stranu neboť stále jede po bocích vyjetých kolejí, na jedné nebo druhé straně. Projevuje se to neustálým vyžadováním kontra na volantu – pokud ovšem správně nastavíte systém dynamického řízení vozidla, jeho odezvu do volantu, nejde o tak rušivou záležitost. Je třeba ale opravdu vnímat, že si vozidlo můžete před jízdou nastavit tak, aby vám co nejvíce vyhovovalo.
Měl jste možnost vyzkoušet vozidla všech motorizací?
Ano, to byl vlastně hlavní důvod celé prezentace. Vyzkoušel jsem si po trase čtyři soupravy s tahači s motory 460 k i 500 k v normálním i Turbo-compoundním provedení.
Šlo o citelný rozdíl ve výkonu motorů vozidel?
Bylo by jednoduché říci, že ano. Jenže celá záležitost je trochu složitější. Za první, jak jsem se již zmínil, tahače se slabším motorem měly nápravy s lehčím, a tahače se silnějším, motorem s těžším, tedy rychlejším, převodem. Navíc rozdíl je též ve výbavě systémem I-Save, v nastavení systému ekologické jízdy. Tady jsou poměrně velké rozdíly ve strategii jízdy například při překonávání stoupání a jejich vrcholů. Čím ekologičtější typ provozu je nastaven, tím sofistikovaněji vozidlo zpomaluje před vrcholem stoupání, aby se stačilo pouze převalit přes něj a potom nechat soupravu „plachtit“. Každý tahač je také konfigurován na převládající typ provozu. Více než rozdíl těch 40 koní je navýšení točivého momentu o 300 N.m u TC varianty motoru. Samozřejmě vždy se najde, kdo bude tvrdit, že 460 k „nejede!“ Na to je třeba se dívat trochu z nadhledu a hlavně s vědomím, že to jsou především ti odborníci, kteří o technice ani zdání anebo jen velmi chatrné znalosti. O konstrukci vozidel nic moc neví a řídí se jen emocemi, které však mohou být ovlivněné jejich základní neznalostí. Takových „specialistů“ je víc mezi novináři a publicisty než mezi zákazníky. O to pikantnější je, že o těchto svých dojmech a představách píší a vydávají za pravdu své emoce. Já jsem byl s oběma motorizacemi tahačů i variantami motorů velmi spokojen. Tahače předvedly přesně to, co od nich člověk alespoň minimálně zběhlý v automobilní technice těžkých nákladních vozidel očekává. Navíc, samozřejmě, že ta očekávání vám korigují tovární odborníci na jednotlivé systémy ve svých prezentacích. Minimálně vás upozorní na to, co máte očekávat – ostatně to je jejich úloha.
Co myslíte těmi základními neznalostmi?
Dnešní nákladní vozidla jsou poměrně sofistikované stroje. S prudkým vývojem a uplatňováním různých funkcí elektronických asistenčních systémů jdou ruku v ruce dvě tak trochu protichůdné záležitosti. Na jedné straně je řízení těžkého nákladního vozu stále jednodušší – dnes si může do takového tahače či jiného velkého vozu sednout téměř kdokoliv pokud je alespoň natolik příčetný, že získá řidičské oprávnění potřebné kategorie. Na straně druhé takový komfort může vést nejen k jistému „zlenivění“ řidiče, ale při neochotě se neustále učit a zdokonalovat také k nepochopení účelu celé řady možných funkcí vozu. A ve svém důsledku potom k nevyužívání všech možností a k jízdě s nízkou mírou efektivity. Také proto téměř všichni finální výrobci nákladních vozidel kladou velký důraz na pravidelná školení svých zákazníků či lépe řidičů, aby byli schopni jezdit s vozy efektivně. Pokud totiž je hlavním parametrem efektivity například spotřeba (což nemusí platit vždy) je třeba se naučit využívat všechny dostupné elektronické asistenční systémy v maximální míře. Jen jako malý příklad – maximální využití systémů ACC a I-See, tedy aktivního tempomatu popřípadě inteligentního GPS tempomatu může přinést opravdu vynikající výsledky. Celá řada řidičů má pocit, že právě tyto systémy nejsou příliš vhodné na okresních silnicích, v prudkých točivých stoupáních či při jízdě přes obce a města. Opak je pravdou. Elektronika toho umí podstatně více než průměrný řidič. GPS tempomat ví, kdy má vůz začít akcelerovat, kdy naopak stačí stáhnout „plyn“, kdy nechat soupravu rolovat. ACC udržuje nastavenou vzdálenost za vpředu jedoucím vozem – za všech okolností a v drtivé většině případů tak, jak to průměrný řidič není schopen zvládnout. Právě maximální využití těchto systémů dokonale smazávalo na trase rozdíly mezi motory 460 k a 500 k. I se slabším motorem jsem držel dynamiku jízdy shodnou se silnějšími „bratry“. Samozřejmě, že jde o řidiče. Za chytře uvažujícím řidičem v plném střehu jedoucím s jasným cílem, kterého chce dosáhnout bych se se slabším vozem neudržel. Ale o tom to je. Řidiči jsou jenom lidé – stochastické systémy, ten nejslabší článek provozu. Proto je nezbytné, aby se neustále učili a školili, není to žádná hanba.
Takže vaše shrnutí z dynamické prezentace nových tahačů Volvo FH?
Velmi příjemná vozidla. Zajímavé možnosti v osobním nastavení některých systémů jako je Dynamic Steering nebo ECO jízda. Příjemná motorová brzda, i když sám dávám přednost kombinaci motorové brzdy a retardéru – ale to je o strategii jízdy. Velmi příjemné řazení I-Shift Dual Clutch. Úžasných 300 N.m navíc u motorů TC (tím se dostává D13TC na špičku v nabídce – nikdo nenabízí třinácti litrový řadový šestiválec o takovém točivém momentu). O proklamované 7 % úspoře paliva vám nic neřeknu, na to 320 km jízdy opravdu nestačí. Nicméně je třeba si také přiznat, že jen málo dopravních společností nechá jezdit své silniční soupravy s celkovou hmotností 40 t. Drtivá většina jezdí s nižší hmotností. Také HVO je pro nás zcela neznámé. Na závěr – vždy je třeba mít na mysli, že nelze srovnávat hrušky s jablky. Pro mě – obě dvě motorizace velmi příjemné a dobré.
Děkuji vám za vaše první postřehy!