Prostorná MPV

Dnes už ale ve značné míře nejde o automobily, mířící jenom do firemní flotily. Tato vozidla jsou oblíbená nejen jako firemní „shutly“, ať už jde o hotely nebo horské penziony. Pořizují si je také různé korporátní společnosti, banky apod. A vzhledem k tomu, že jejich příbuznost s užitkovými verzemi van je mnohem volnější než dříve, nacházejí své zákazníky i jako rodinná vozidla s bohatou výbavou a velkým využitelným prostorem či jeho variabilitou. V dnešním testu jsme vyzkoušeli čtyři varianty MPV v různé cenové hladině.

 

Citroën Berlingo 1.5 BlueHDi Shine

Třetí generace modelu Berlingo vstoupila na náš trh v závěru roku 2018 nejdříve v osobním provedení a to užitkové – tedy standardní furgon/van – přišlo až v únoru 2019. A protože Berlingo se vyrábí dvacet let, nyní ve třetí generaci a prodalo se ho na celém světě už hodně přes milion kusů, jde o vůz dobře známý i našim zákazníkům. Ovšem třetí generace, ačkoliv pro všechny verze využívá shodnou modulární platformu  EMP2, výrazněji odlišuje čistě pracovní furgony od osobního provedení.

Nadále je karoserie rozměrově shodná s užitkovým vanem, také pod kapotou najdeme v podstatě shodnou nabídku motorů a převodovek, ale osobní verze „doladěná“ mnoha detaily je hravější, veselejší a vzhledově přívětivější. K českým zákazníkům (postupně, tak jak se rozjíždí výroba) tak přijelo Berlingo ve dvou délkách karoserie. Základní verze M má rozvor 2785 mm a délku 4703 mm, prodloužená verze XL na shodném rozvoru má délku 4753 mm. V obou případech je možné za příplatek mít v interiéru až 7 sedadel. Standardní je pětimístná verze, která je oblíbená pro objemný zavazadlový prostor. Pokud jde o motory, v nabídce jsou jak zážehový 1.2 PureTech s výkonem 75 kW/110 k resp. s největším točivým momentem 205 Nm, tak vznětový agregát 1.5 BlueHDi ve verzi 56 kW/75 k, 75 kW/100 k nebo 96 kW/130 k. Manuální převodovky jsou pěti- a šestistupňové, pro nejvýkonnější motor je k dispozici i osmistupňový „automat“. Pro obě délkové verze pak existují úrovně výbavy Live, Feel a Shine. Citroën Berlingo jsme již na našich stránkách v průběhu loňského roku dostatečně představili, tak se podíváme rovnou na konkrétní testovanou verzi.

K redakčnímu testu jsem převzal Berlingo 1.5 BlueHDi 130 S and S MAN6 Shine v pětimístném provedení. Při pohledu na označení vozidla je zřejmé, že pod kapotou byl vznětový motor o zdvihovém objemu 1499 cm³ s výkonem 96 kW/130 k, motor byl vybaven systémem Stop/Start, manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou a úroveň výbavy byla ta nejvyšší, tedy Shine. Nové Berlingo je už od pohledu robustnější, čelní maska je výraznější a součástí výbavy je také zvýraznění některých prvků, např. mlhových svítilen. Na bocích dveří nechybějí plastové bubliny Airbump chránící dveře před odřením při parkování. Jde o prvek, který jsme u Citroënu poprvé viděli u první generace modelu Cactus.

Interiér, tak jak u tohoto modelu vždy bylo pravidlem, nabízí opravdu dostatek prostoru. Výbava Shine nabízí velmi komfortní úroveň cestování, i když osobně nejsem nadšen z prosklené střechy. Na druhou stranu stropní police zakončené v zadní části objemnou schránkou je dobře využitelná na lehčí a drobnější věci. Na místě řidiče jsem si zpočátku užíval kvalitně ergonomicky zpracovanou palubní desku a možnost dobře si nastavit sedadlo i volant. Pak ale přišlo první zklamání, když jsem zjistil, že pravé koleno musí být trvale opřené o mohutný středový díl palubní desky, ve kterém je umístěna řadicí páka a některé spínače. Druhým zklamáním byl tradičně omezený výhled v horní střední části předního skla, kde je umístěn senzor deště a vnitřní zpětné zrcátko. Jinak přístrojová deska je v podstatě shodná s osobními vozy střední třídy, ať už jde o přehlednost, nebo o použité materiály. Multifunkční volant má příjemně silný věnec a je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo řidiče pak i výškově. Musím se také trochu zmínit o výbavě. Úroveň Shine nabízí např. standarní tempomat, klimatizaci, elektrickou parkovací brzdu, audio s navigací s velkým středovým displejem, palubní počítač a řadu asistenčních systémů a u Citroënu oblíbený Had-up displej atd. A protože ve výbavě byl také za příplatek namontován systém Grip Control s funkcí Hill assist descent (kontrolované sjíždění svahů), mohlo by se zdát, že Berlingo zvládne jízdu v lehkém terénu. Není tomu tak, první překážkou je toliko silniční světlá výška vozidla, ale hlavně poháněná jsou vždy pouze přední kola. Grip Control pomocí elektroniky a ABS při prokluzu jednoho kola přenáší záběr na kolo s lepší adhezí, případně krátkodobě zafunguje jako uzávěrka nápravového diferenciálu. Ale součástí této výbavy je také kryt pod motorem a pneumatiky s rozměrem 205/60 R 16. Dle kalendáře v době testu měla být zima a sníh. Nebylo tomu tak a na žádnou sjezdovku mě s Berlingem nepustili. Nový multimediální systém vedle navigace nabízí také celou řadu zábavných funkcí a lze jej ovládat i hlasem, ale osobně jsem velmi rád, že alespoň ovládání větrání/vytápění zůstalo klasické mechanické. Pokud jde o některé asistenční systémy, pak jsem např. automaticky deaktivoval systém Stop/Start a také systém udržující vozidlo v jízdním pruhu. Občas se jeho čidlo zachytilo nějaké podélné dlouhé spáry na vozovce vylité asfaltem a doslova si „postavilo hlavu“, že jde o nepřerušovanou bílou čáru.

V druhé řadě sedadel mají tři osoby dostatek prostoru jak pro nohy, tak i nad hlavou. A to co u vozidel této kategorie mám nejraději, je obrovský zavazadlový prostor. Když vyjmete krycí plato, můžete nakládat až do stropu a v případě jízdy jenom ve dvou buď druhou řadu sedadel „zabalíte“, nebo zcela vyjmete a máte k dispozici prosklený van. Jenom pozor na boční skla a také užitečnou hmotnost vozidla.

Šestistupňová manuálně řazená převodovka řadila přesně a tak nebyl problém i při svižné jízdě docílit solidní spotřeby paliva. Po okraji Prahy, tedy i přes řízené křižovatky, ale se slabším provozem, jsem docílil spotřebu 5,2 l/100 km. Na testovacím venkovském okruhu nebyl problém udržet s polovičním zatížením spotřebu na limitu 5 l/100 km. Dálničních 133 „tempomatových“ km/h (otáčkoměr ukazoval 2500 min^-1), si vyžádalo průměrnou spotřebu 6,0 l/100 km.  

 

Dacia Lodgy 1.6 SCe 7 míst

Rumunské Dacii v majoritním vlastnictví francouzského Renaultu se daří. O všechny její modely je dostatečný zájem, na SUV Duster se dokonce musí čekat i víc jak měsíc. A to v podstatě platí nejen o českém trhu, ale o celé Evropě, tedy včetně té Západní, kam podle původního záměru Dacia ani neměla své vozy dodávat. Jenže i „zmlsaný“ západoevropan umí počítat, a tak si jednoduché, ale levné, zcela funkční a spolehlivé Dacie našly velký počet zákazníků ve Francii, v Německu, Belgii atd. A nejde jenom o model Duster, ale také o užitkový Dokker či kombi Logan MCV. A Dacia jako jedna z mála stále ve své modelové řadě má i kompaktní klasický model MPV Lodgy. Toto MPV sjíždí z výrobního pásu zcela nové automobilky postavené v Maroku. Na českém trhu je k dispozici ve čtyřech úrovních výbavy, v pěti či sedmimístném provedení interiéru a vybrat si můžete mezi zážehovým motorem 1.6 SCe 75 kW nebo vznětovým agregátem 1.5 Blue dCi s výkonem 70 kW resp. 85 kW. Zatímco pro zážehovou šestnáctistovku je určena pětistupňová manuálně řazená převodovka, pro vznětový motor v obou výkonových verzích to je šestistupňová manuální převodovka. Všechny tři motorové verze jsou vybaveny systémem Stop/Start.

Pokud jde o design, tak na rozdíl od konkurentů uvedených v tomto testu, Lodgy nemá základy v dodávce (na rozdíl od modelu Dokker, kde základem je verze van a současně se vyrábí i osobní provedení). Výškově odpovídá modelu Scénic předchozích generací, ale v žádném případě nekopíruje jeho tvary. Lodgy je prostě svébytný vůz s velmi nenápadným designem. Skoro bych si troufl říci, že tato Dacia je tak nenápadná, že by mohla sloužit k přepadení banky za bílého dne. Snad jedině koncové svítilny mají naprosto charakteristický design. A když už jsme u zádi vozidla, při pohledu z boku si uvědomíte, že střecha se od „B“ sloupku mírně snižuje. Cestujícím ve druhé řadě to vadit nebude, zato dvě osoby sedící ve třetí řadě už budou mít nad hlavou méně místa.

Na druhou stranu v interiéru nabídne plnohodnotný a dobře využitelný prostor. Osobně upřednostňuji pětimístnou verzi sedadel. Pak máte totiž k dispozici obrovský zavazadlový prostor o objemu 827 litrů (měřeno po spodní okraj bočních skel). V sedmimístném provedení, kdy dvě sedadla ve třetí řadě jsou spíše nouzová, nebo vhodná pro dva školáky, nabídne Lodgy zavazadlový prostor o objemu jenom 207 litrů. Ale když třetí a druhou řadu vyjmete z vozidla, rázem máte k dispozici prosklenou dodávku s využitelným objemem 2,6 m³. Ale pozor na užitečnou hmotnost vozidla, ta je 670 kg.

K redakčnímu testu jsem převzal Dacii Lodgy s úrovní výbavy Stepway a s motorem 1.6 SCe 75 kW/102 k v sedmimístném provedení Základní verze Lodgy Access v pětimístném provedení se stejným motorem pořídíte za 224 900,- Kč s DPH. Testované Lodgy už stojí 325 400,- Kč a v případě, že pod kapotou bude vznětový motor s výkonem 85 kW, tak 410 400,- Kč. Není zase až tak málo, ale pořád je to polovina částky, kterou byste za sedmimístné MPV zaplatili u konkurence. Pojďme se ale podívat za volant. Z pohledu řidiče jsem byl spokojen s dostatkem místa. Kůží obšitý multifunkční volant jde nastavit jen výškově, naštěstí sedadlo řidiče je také seřiditelné i výškově, tak jsem si dokázal upravit dobrou polohu na řízení. Lodgy v nejvyšší výbavě má čtyři elektricky ovládaná okna, elektricky seřiditelná zpětná zrcátka (jejich velikost ale nenadchne), klasický tempomat, couvací senzory ale i couvací kameru, manuálně nastavitelnou klimatizaci, vyhřívání předních sedadel a dotykový multimediální systém Media Nav Evolution s navigací. V rámci chvályhodné snahy výrobce postavit sice solidní, ale pokud možno levné vozidlo je ve všech Daciích minimum elektronických systémů. Přesto i Lodgy má ve všech úrovních výbavy systém ABS/EBV, elektronický stabilizační systém ESC, asistenta rozjezdu do kopce, předepsaný systém kontroly tlaku v pneumatikách a čtyři airbagy.

Tak to všechno jsou „pozitiva a sociální jistoty“. Ale někde výrobce šetřit musel. Obávám se, že nejvíc se ušetřilo na ergonomii. Všechny spínače a tlačítka, která řidič potřebuje k ovládání vozidla, už známe z nějakého staršího modelu Renault. To by mi ale ani tak nevadilo, jako jejich nelogické rozmístění. Tempomat se aktivuje tlačítkem „někde“ na středovém tunelu a potom pokračujete dál v jeho obsluze již na volantu. Ovladače u levého kolene řidiče jsou dost nízko na palubní desce a mimo zorné pole řidičových očí. Osobně bych uvítal i delší sedák. Pokud jde o vytápění vozidla, v první řadě je to pohoda, ve druhé už to chvilku trvá, než se tam teplo dostane (chybí zde výdechy topení) a třetí řadu bych v zimě moc nevyužíval. Nebo bych tam usadil cestující pouze zabalené do houně. Auto jsme měli v redakci v zimě (ještě než napadl sníh), takže jsem si to vyzkoušel.

Ocenil jsem couvací kameru, multimediální systém s navigací má displej ale umístěn docela nízko, a pak jsem si pochvaloval ještě jednu maličkost, možná typickou pro Dacii. Když zvednete kapotu nad motorem, zjistíte, že ji drží dvě plynové vzpěry. A to nemá celá řada mnohem dražších vozidel. Odhlučnění motoru je na dobré úrovni. Pokud jde o výkon šestnáctistovky, pak je plně dostačující, ale na cesty k moři ideální není. Pouze pětistupňová přímo řazená převodovka při maximální povolené dálniční rychlosti už nutí motor pracovat ve vysokých otáčkách, takže je už hlučný. Já jsem na dálnici proto nastavil tempomat na 122 km/h, otáčkoměr se ustálil na hodnotě 3200 min^-1, a výsledná spotřeba byla 8,2 l/100 km. Venkovský okruh jsem zvládnul za průměr 6,4 l/100 km. Vyšší stavba karoserie avizuje, že při ostřejším průjezdu zatáčkou se bude naklánět. Ale Lodgy není určeno ke sportovní jízdě. Jde o solidní MPV nabízející svižnou a přitom docela komfortní jízdu. Dílenské zpracování je doslova rok od roku lepší, materiály použité v interiéru plně odpovídají ceně vozidla.

Ještě by to chtělo „máknout“ na té ergonomii.

Mercedes-Benz V 250d 4Matic Night Edition

První generace řady Vito/Viano nebyla špatná, ale dnes se na silnici s těmito vozy už skoro nesetkáte, „sežrala“ je koroze. Druhá generace už na tom byla lépe, a pak přišlo rozdělení na užitkové Vito a komfortní třídu V (dříve Viano). Třída V nabízí komfortní až luxusní (dle úrovně výbavy) cestování na dlouhé tratě a v patřičné úpravě vám dovolí i skoro sportovní jízdní styl. Vyzkoušel jsem si to ve verzi V 250 d4Matic Nigh Edition.

Výrobce nabízí tři délky karoserie. Krátká je praktická do města, ale má malý zavazadlový prostor, střední je tak akorát, aby se s ní dalo ve městě ještě (když máte štěstí) i zaparkovat a extra dlouhá verze už je skoro malý bus. K redakčnímu testu jsem převzal vozidlo se střední délkou karoserie (rozvor 3200 mm, délka 5140 mm) v úpravě AMG v limitované sérii Nigh Edition. Když se na úpravě podílelo AMG, je jasné, že půjde o sportovní modifikaci podvozku, který byl lehce snížen, vozidlo dostalo černé lité disky, upravené nárazníky a prahy AMG, a drobné černé doplňky. V ceníku je vše schované v kolonce „Zvláštní výbava – sportovní paket a designový paket. Ono těch příplatkových věcí je v ceníku mnohem více, a tak se cena podvozku 1 216 500,- korun zvedla na 1 782 682,- korun (včetně metalického laku za 33 318,- korun). Přes všechny tyto úpravy i jiné jméno než je Vito, pořád jde o dodávku, ale luxusní. Pod kapotou byl vznětový přeplňovaný čtyřválec OM 651 DE 22 LA (ale dle mého názoru by se tam možná vešel i šestiválec) o zdvihovém objemu 2134 cm³ s výkonem 140 kW/190 k. O převod jeho výkonu na všechna poháněná kola (systém 4Matic) se stará sedmistupňová samočinná převodovka 7G-Tronic Plus, která umožňuje i manuální řazení pádly pod volantem. Volič jízdních režimů je umístěn ve střední spodní části palubní desky. Podvozek v úpravě AMG Agility Control má hydraulické tlumiče, které dokáží velmi jemně reagovat i na drobné nerovnosti, ale naprosto bezpečně zvládnou i prudký vyhýbací manévr či ostrý průjezd zatáčkou. Ovšem nesmíte zapomenout, že podvozek je snížený, takže ani pohon všech kol 4Matic nelze příliš využít jízdou mimo asfaltovou silnici. A konec konců, ani nízké pneumatiky Pirelli 245/45 R19 k tomu nebyly vhodné. Výrobce „noční V třídu“ vybavil již v sériové výbavě neskutečně velkou paletou asistenčních systémů, elektrickou parkovací brzdou, klimatizací samostatně nastavitelnou pro řidiče a do prostoru pro cestující, koženým interiérem (krásný, ale světlá kůže bude choulostivá na údržbu), velkým množstvím airbagů a přehršlí komfortních prvků v interiéru. Ten seznam je na tři tiskové strany. Pojďme raději za volant.

Kůží obšitý volant padne perfektně do ruky. Je nastavitelný ve dvou rovinách. Sedadla vpředu lze elektricky seřídit i výškově, takže jsem si rychle našel dobrou polohu pro řízení. Přesto mi tradičně ve výhledu vadilo vnitřní zrcátko s dešťovým senzorem. Při ranních startech jsem velmi ocenil přídavné topení. Během krátké chvilky, kdy vznětový motor ještě neměl dostatečnou provozní teplotu, už bylo v interiéru příjemně. Pokud jde o asistenční pomocníky, pak jednoznačně chválím asistenta pro potlačení vlivu bočního větru. Zvláště při svižné jízdě po dálnici (133 km/h, otáčkoměr ukazoval 2100 min^-1) ho oceníte vždy, když předjíždíte kamion, nebo když vyjedete ze závětří protihlukové stěny. Stejně tak jsem si oblíbil couvací kameru, zato množství neustále pípajících čidel na náraznících (parkování ve městě apod.), jsem občas raději deaktivoval. Což platí i o systému Stop/Start.

V druhé řadě byla dvě samostatná křesla, stejně jako v té třetí. Takže testované vozidlo mělo pouze šest míst. Zato nabídlo na každém místě doslova „královský“ prostor. A když přijedete někam na parkoviště, lze otočit sedadla druhé řady do protisměru. Navíc i sedadla pro cestující jsou vyhřívaná a větraná (ona je to u kožených sedadel v podstatě nutnost). Šesti přepravovaným osobám odpovídá svojí velikostí i zavazadlový prostor, rozdělený vodorovnou přepážkou. A asi bych neměl zapomenout na příplatkový systém prostorového zvuku Burmester (23 291,- Kč). V době testu bylo bohužel sice už dost zima, ale sucho, sníh ještě nepadal, takže jsem si nevychutnal práci systému 4Matic (příplatek 99 139,- Kč) na kluzkém povrchu.

Velké MPV s pohonem všech kol a ve sportovní úpravě s výkonným motorem. Když si to takhle řeknete, okamžitá reakce bude, že musí mít velkou spotřebu. Není tomu tak. V rámci testu jsem sice nejezdil plně naložen (užitečná hmotnost 900 kg), zato jsem opravdu jezdil svižně, ale na hranici limitů. Dálniční „stotřicítku“ (tempomat nastaven na 133 km/h) do Plzně zvládl Mercedes za 9,2 l/100 km. Zpáteční cestu po „staré plzeňské“, tedy II/605 jsem se protrápil hodně pomalou jízdou se spotřebou 7,4 l/100 km. Za celý redakční test pak byla průměrná spotřeba 9,0 l/100 km. Pravda, celkem programově jsem se vyhýbal centru Prahy, abych nemusel dlouho pátrat po místu k parkování. A málem bych zapomněl na výfuk. V seznamu příplatkové výbavy jsem to sice nenašel, ale jsem přesvědčen, že výfuk byl u AMG také upraven, takže měl hutnější, jadrnější zvuk, než mají sériové Mercedesy třídy V.

 

VW Multivan Bulli 2.0 TDI 150 kW Highline

Přiznám se, že z řady  T6 je každá verze v redakčním testu vítána. A platí to i o Multivanu, který jsem převzal k testu krátce před tím, než jsem jako cestující ve stejném voze absolvoval dvoudenní návštěvu automobilky VW v Poznani. Takže „akční Multivan HL 2.0 TDI 4MOT DSG“ jsem si mohl vyzkoušet jak v týdenním testu za volantem, tak i jako cestující na různých sedadlech. Jeho dvoubarevné provedení mi bylo sympatické, ve specifikaci konkrétního vozidla jsem se dočetl, že jde o kombinaci „černá/šedá metalíza“. V každém případě konstatuji, že barevné provedení bylo opravdu elegantní. Ten přívlastek „akční“ se týká edice vozidel ve specifické výbavě u příležitosti 70 let Bulliho, což byl neoficiální název první generace modelu T 1, vzniklý ze zkratky Bulli (Bus-Lastwagen und Lieferwagen). První T1, tedy prapředek testovaného Multivanu, sjel z výrobní linky v roce 1950, a to v užitkové verzi van a s motorem vzadu.

Dnes model VW T6 (tj. šestá generace), patří mezi legendární, či spíše absolutní stálice střední třídy lehkých užitkových vozidel. Název Transporter je dnes určený pouze pro pracovní verze. Osobní provedení nese název Caravelle a ještě vyšší komfort nabízí Multivan. Přesto ale jeho základem je vždy robustní vozidlo z řady T6, v osobním provedení s nadčasovou elegancí, s velmi dobrým dílenským zpracováním a u verze Multivan s velmi kvalitními materiály v interiéru a většinou s bohatou základní výbavou. Všechny nabízené výkonové verze vznětového motoru 2.0 TDI EU 6 se můžou pochlubit dobrým výkonem, sympatickou spotřebou, a je celkem jedno, zda je namontována manuálně řazená šestistupňová převodovka a nebo dvouspojkový sedmistupňový „automat“ DSG. Vedle různé úrovně základní výbavy si zákazník ještě může vybrat celou řadu příplatkových paketů a pak také dvě délky karoserie. Tomu ale odpovídají i ceny vozidel. Verze Multivan patří do prémiového segmentu a je většinou na vrcholu cenové nabídky.

Jestliže standardem je podvozek s poháněnou přední nápravou, tak testovaný „Bulli“ měl osvědčený pohon všech kol 4Motion a již zmíněnou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku DSG. Pokud jde o rozměr, tak Multivan je k dispozici v délce L1, tj. s rozvorem 3000 mm a celkovou délkou 4904 mm, nebo L2 s rozvorem 3400 mm a celkovou délkou 5304 mm. Výška je vždy 1990 mm. Testovaný Multivan měl rozměr L1. Pokud jde o motory, můžete mít zážehový agregát 2.0 TSI s výkonem 110 kW nebo 150 kW s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou, případně sedmistupňovým „automatem“ DSG. Vznětové motory 2.0 TDI jsou k dispozici s výkonem 62 kW, 75 kW, 110 kW a 150 kW. V našem voze to byla ta momentálně nejvýkonnější verze vznětového přeplňovaného dvoulitru.

Pokud jde o výbavu, zkratka HL znamená Highline, která je velmi bohatá a tak mě překvapilo, že importér ji ještě doplnil o „pár“ příplatkových položek. Takže základní cena se z 1 476 779,- Kč vyšplhala na 1 942 768,- Kč s DPH. Ve výbavě nechyběla elektricky ovládaná boční okna i zrcátka, audio s navigací, klimatizace Climatronic byla dvouzónová, příjemná byla couvací kamera či vyhřívání předních sedadel, vše v kůži apod. Kůží obšitý volant šel nastavit ve dvou rovinách, přední sedadla byla vyhřívaná. Sedadlo řidiče mělo samozřejmě i výškové nastavení (elektricky ovládané). Z těch příjemných „drobností“ bych ještě měl upozornit na druhou a třetí řadu sedadel, které byly upevněny v kolejnicích, takže interiér nabízel velkou variabilitu, tj. možnost posunu v kolejnicích pro větší pohodlí cestujících, nebo naopak pro zvětšení zavazadlového prostoru. Samozřejmě, sedadla šla i zcela vyjmout z vozidla. Ve druhé řadě byla dvě samostatná sedadla (otočná i proti směru jízdy), ve třetí řadě třímístná lavice. Celkem tedy sedm míst v sestavě 2+2+3. A aby se za jízdy cestující nenudili, byla pro ně nainstalována na stropě výklopná obrazovka umožňující za jízdy přehrávat jakékoliv filmy. Podíváme-li se do zavazadlového prostoru, pak zjistíme, že zde byla namontována pevná vodorovná přepážka, která v případě nutnosti umožňuje vytvořit ve vozidle (po sklopení sedadla druhé řady) nouzové dvoulůžko.  

Pokud jde o výbavu, pak já bych vyzdvihnul spíše sériově dodávaný systém ESP, paket „Světla a výhled“, asistent pro rozjezd do kopce a systém rozpoznávající únavu řidiče. Chtěl jsem také jmenovat plnohodnotné rezervní kolo, jenže to bylo v rámci příplatkové výbavy nahrazeno lepicí soupravou. Zato vozidlo získalo systém Front Assist s adaptivním tempomatem, mechanickou uzávěrku zadního diferenciálu, nezávislé horkovzdušné topení (velká pochvala), off-road systém pro sjezd z kopce, atd. Místa na všech sedadlech bylo dost, pouze základní objem zavazadlového prostoru při plném obsazení např. při cestě na dovolenou nepotěší. Popisovat interiér VW Multivanu nebudu, je notoricky známý, velmi kvalitně zpracovaný, ale dovolím si pochválit ergonomii přehledné palubní desky, která si zachovala klasické tlačítkové spínače pro řadu funkcí a otočné ovladače pro větrání/vytápění resp. klimatizaci. Přístrojový štít má také klasické analogové „budíky“ s dobrou čitelností. A z pohledu řidiče-dlouhána, jsem si pochvaloval dostatek prostoru na „pracovišti“.

Pod kapotou byl vznětový přeplňovaný motor 2.0 TDI/150 kW, slibující spolu se sedmistupňovým „automatem“ velmi svižnou jízdu a vysoké jízdní průměry. O to víc jsem ale byl zvědavý na spotřebu paliva. Venkovský testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd, jsem absolvoval za průměr 5,8 l/100 km, ale pravdou je, že trasu dobře znám. Dálniční trasu Praha – Liberec – Praha s tempomatem nastaveným na 122 km/h (otáčkoměr ukazoval 2100 min^-1) zvládnul Multivan za 8,5 l/100 km. Dálnici D1 s tempomatem nastaveným na 133 km/h jsem absolvoval v sobotním provozu, když bylo na silnicích celkem prázdno, hlavně jezdilo minimum nákladních vozidel. Průměrná spotřeba byla 10,2 l/100 km. A jak jsem se přesvědčil při cestě do Poznaně či z Poznaně vedené přes Berlín, tj. na německých dálnicích, při 160 km/h spotřeba lehce atakovala hranici 16 l/100 km.

Spotřebu paliva ale „kazil“ adaptivní tempomat, který nereaguje dostatečně citlivě. Jsem přesvědčen, že se standardním tempomatem by byla spotřeba o nějaké to deci nižší. V městském provozu jsem nejvíce ocenil automatické řazení. Systém Stop/Start jsem deaktivoval.

Vedle kvalitně zpracovaného interiéru výborné ergonomie a dostatku prostoru jsem si pochvaloval jak kvalitní materiály, tak i takové „maličkosti“, jako jsou skvěle do ruky padnoucí volant, couvací kameru s monitorem, tak i dobře tvarované a příjemně tuhé sedadlo, což platí i o sedadlech pro cestující. Jízdní vlastnosti jsou na vysokém standardu a občas svádějí až ke sportovní jízdě. V této výbavě a se silným motorem jde o ideální vozidlo na dlouhé cesty a to i na zasněžených vozovkách. Nenechme se však mýlit pohonem 4Motion a uzávěrkou zadního diferenciálu. Nejde o off-road, to co by zvládnul pohon všech kol, nepodporuje světlá výška a přejezdový úhel.

 

 

 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Citroën Berlingo  Dacia Lodgy    M. B. V250dVW  Multivan HL  

1.5 BlueHDi 130   1.6 SCe Stepway     4Matic Night  2.0TDI4Motion          

Motor:

Zdvihový objem (cm³)1499     1598 2142 1968              

Max. výkon (kW/min^-1)96/3750 75/5500 140/3800   150/4000

Max. točivý moment (Nm/min^-1)     300/1750 156/4000 400/1400-2400      450/1400-2400

Rozměry vozidla

Rozvor (mm) 2785   2810 3200 3000                       

Délka/šířka/výška (mm)4703/1848/1844  4498/2004/1685     5140/1880/1928          4904/1904/1970    

Celková/užitečná hmotnost (kg)2120/615 1842/670 3100/900 3080/890          

Objem zavazadlového prostoru (m³)0,6 až 3,1    0,2 až 2,6 0,5 až 3,5   0,4 až 4,3    

Objem palivové nádrže (l)50 50   70   70

Převzato z časopisu

MPV