Van
SUV kralují trhu
Jiří Krenar 11.09.2019 13:39
Chyba lávky. Nejen na českém trhu se prodává každoročně výrazně více vozidel kategorie SUV s pohonem pouze jedné nápravy, než tzv. čtyřkolek, tedy těch s pohonem 4x4. A je to tedy odklon od původního záměru výrobců, nabídnout zákazníkům
lehčí, co do jízdních vlastností spíše silničně „naladěný“ off-road. A to platí také pro kategorii crossoverů. Módní vlna zvláště kompaktních SUV trvá a tak automobilky nabízejí další a další modely v tomto segmentu. Do dnešního testu byla zařazena čtyři vozidla SUV, dvě s pohonem pouze přední nápravy a dvě s pohonem 4x4.
Dacia Duster 1.5 Blue dCi 4x4 Techroad
Dacia s modelem Duster, původně určeným jenom pro východní a střední Evropu, doslova udělala „díru do Světa“. Dnes je v nabídce jak v celé Evropě (a je velmi žádaná), tak i v Jižní Americe, Africe a samozřejmě i hodně na východ od Slovenských hranic. Někde jako Dacia, jinde jako Renault. Ale pořád se jedná a jednoduchý, robustně konstruovaný a ve svém segmentu cenově velmi zajímavý Duster, vyráběný jako jediný model v závodě Dacia v Rumunsku.
V roce 2019, byl představen Duster druhé generace. Změny jsou nejen vizuální, ale dostal také novou řadu motorů. V souladu s platnými emisními předpisy tak v době testu byly k dispozici zážehové motory 1,6 Sce Euro 6c 84 kW/115 k, nebo 1.3 Tce Euro6d-Temp 96 kW/130 k resp. stejný motor s výkonem 110 kW/150 k a dvě výkonové verze vznětového agregátu 1,5 Blue dCi Euro 6d-Temp 70 kW/95 k, resp. 85 kW/115 k. Všechny motory jsou spojeny s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou, pouze pro nejslabší zážehový motor s konfigurací pohonu 4x2 je určena pětistupňová převodovka. Pokud jde o pohon 4x4, pak ten lze objednat buď se zážehovým motorem 1,6 Sce 84 kW/114 k, nebo se vznětovým agregátem 1.5 Blue dCi 85 kW/115 k. Zákazník si nově může zvolit jednu z pěti úrovní výbavy: Access, Essential, Comfort, Prestige a Techroad. A protože dle mého názoru k pracovnímu „skoro“ off-roadu jaký je Duster, patří „nafta“, měl jsem radost, když jsem převzal vozidlo s motorem 1.5 Blue dCi s konfigurací pohonu 4x4 a v nejvyšší úrovni výbavy Techroad.
Dacia Duster druhé generace získal přepracovanou přední část. Vůz dostal nový „světelný podpis“ s LED světly pro denní svícení. Karoserie má nyní vyšší boční linie. Čelní sklo bylo posunuto o 100 mm dopředu, má větší sklon a interiér vozu tak působí prostorněji. Za příplatek jsou v nabídce i nová 17“ kola, která dodávají vozu ještě sebevědomější vzhled. V zadní části registrujeme širší boky, obohacené o čtvercové koncové svítilny umístěné v úplných rozích karoserie. Úplně nová je palubní deska, která má velkorysé rozměry, dle úrovně výbavy je nyní ve vozidle displej multimediálního a navigačního systému Media Nav Evolution 3.0, který je zabudovaný ve středové konzoli, a hlavně je umístěn výše (o 74 mm) a mírně natočen směrem k řidiči. Dle úrovně výbavy či na přání je dodávána jednozónová klimatizace. Ve středové konzoli jsou také umístěna „klávesnice“ ergonomicky výtečných a přitom moderních ovladačů. Nová středová konzole s klasickou pákou mechanické parkovací brzdy nabízí praktické úložné prostory a ideálně umístěný ovladač pohonu 4x4. Na druhou stranu trvale žehrám na umístění spínače klasického tempomatu. Volant je nově seřiditelný ve dvou rovinách. Zcela nově konstruované sedadlo řidiče má nyní k dispozici loketní opěrku, nastavitelnou bederní opěrku a nový mechanismus pro nastavení výšky až o 60 mm. Pro lepší držení těla je sedák sedadla o 20 mm delší (pochvala). Přepracovaná přední sedadla mají lepší boční vedení, což řidiči ocení v zatáčkách i v terénu.
Pokud jde o zavazadlový prostor, ten se prakticky nezměnil. Objem zavazadlového prostoru pod platem je 478 l ve verzi 4x2 a 467 l ve verzi 4x4. Se sklopenou druhou řadou sedadel může objem dosáhnout až 1623 l. Potěší skutečnost, že pod podlahou zavazadlového prostoru je umístěna plnohodnotná rezerva (vždy ale za příplatek 1800,- Kč) a kolem ní je ještě dostatek místa např. pro povinnou výbavu (jako na potvoru v testovaném vozidle byla jen lepicí sada).
Duster II má také upravené jízdní vlastnosti. Je vybaven novým elektromechanickým posilovačem řízení, kamerovým systémem Multiview (čtyři kamery: přední, zadní a dvě boční), který poskytuje řidiči lepší přehled o okolí vozu (příplatková výbava). Pro jízdu mimo zpevněné vozovky vedle osvědčeného pohonu 4x4 je k dispozici i asistent pro sjíždění prudkých svahů a součástí výbavy je i asistent rozjezdu do kopce. Dle úrovně výbavy či na přání jsou montovány i další asistenční systémy, jako je systém sledování mrtvého úhlu, nebo omezovač rychlosti, který umožňuje řidiči kontrolu nad rychlostí bez neustálého sledování tachometru a pomáhá mu nepřekročit nastavenou rychlost. Tolik ve zkratce zopakování těch nejdůležitějších novinek u druhé generace modelu Duster. K redakčnímu testu jsem převzal Duster s motorem 1.5 Blue dCi 85 kW/115 k, pohonem 4x4 a s úrovní výbavy Techroad vylepšenou např. o vyhřívaná přední sedadla, nebo o robustní chromovanou rampu pod přední maskou atd. Takže se nedivte ceně, která atakovala hranici 470 tisíc korun českých. Jinak i nadále platí, že nejlevnější Duster s pohonem 4x4 má motor 1.6 SCe a s výbavou Essential začíná na ceně 345 900,- Kč s DPH.
Po usednutí za volant jsem jako první věc ocenil možnost seřízení volantu i výšky sedadla, tvar sedadla a dobrý výhled od volantu. Až na prostor kolem vnitřního zpětného zrcátka a dešťového senzoru. V době testu už sice nikde nebyl sníh, ale bylo stále ještě dostatečně vlhko, takže jízdní zkoušky v terénu – příjezd po neudržované polní cestě do mírného kopce k chatové kolonii – plně odpovídaly běžnému využití vozidla.
Ale měl jsem možnost při prezentaci absolvovat náročný off-roadový okruh v prostorách pražského Hummer centra. Praktická jízda v rozbahněném terénu po off-roadové trati ukázala výtečné schopnosti vozidla mimo asfalt. Stačilo mít vhodné pneumatiky a na voliči jízdního režimu nastavit mod „Lock“. Duster II vše zvládnul. Ačkoliv nemá redukci, díky zimnímu vzorku pneumatik dokázal zvládnout neskutečné věci i v rozbahněných úsecích tratě. Stačilo včas podřadit, trochu větší otáčky, ale extrémně krátký první rychlostní stupeň částečně nahrazující redukci vždy pomohl. Konec konců, Dacia Duster má světlou výšku 210 mm, tedy na úrovni solidního off-roadu!
Co do jízdních vlastností na silnici musím konstatovat, že Duster se vznětovým motorem nebyl „poškozen“ honbou za emisemi, chválil jsem si kvalitnější materiály i dílenské zpracování. Na kvalitní silnici nezklame, mimo asfalt vyloženě potěší. Při běžném provozu je ale třeba vzít v potaz, že první i druhý rychlostní stupeň jsou „krátké“, takže je vhodné včas řadit „nahoru“. Na běžných venkovských silnicích jsem udržel spotřebu na limitu do 5 l/100 km (výhoda šestistupňové přímo řazené převodovky), na dálnici při rychlosti 133 km/h (2700 min-1) stoupla spotřeba na 6,1 l/100 km. Průjezd Prahou v době dopravní špičky si vyžádal spotřebu 6,5 l/100 km. Takže v podstatě jsem spokojen (systém Start/Stop jsem měl vypnutý).
Ale abych jenom nechválil. Ovládání tempomatu je poněkud nešťastné, ale nevymyká se tradici značek Dacia nebo Renault. Hlavní spínač je umístěn na středovém tunelu, vedle páky parkovací brzdy. Po jeho sepnutí už další „kroky“ zvládnete na vodorovné příčce volantu.
Kdo ze čtenářů lehce zvednul obočí při pohledu na cenu vozidla, nechť laskavě nahlédne do ceníků konkurence v tomto segmentu SUV, porovná výbavu a pak také schopnost průchodnosti terénem u verze 4x4. Tím myslím při běžném pracovním nasazení, tj. skoro každý den mimo asfaltové silnice.
Opel Grandland X 2.0 CDTI
Opel má už dávno za sebou období, kdy ve svém modelovém portfoliu měl i tři off-roady: Fronteru, Monterey a pick-up Campo. Všechny tři modely měly klasický rámový podvozek a pocházely z produkce tehdy kooperující japonské značky Isuzu. Na konci devadesátých let se tyto modely potichu vytratily z nabídky, aby je po čase vystřídaly výrazně lehčí SUV. V současné době celkem logicky modelová řada crossoverů/SUV Opel vychází ze spolupráce se skupinou PSA. A platí to i o modelu Opel Grandland X, jehož základem je Peugeot 3008, nebo o menším modelu Crossland. Vždy je „francouzský základ“ ovšem docela povedeně upravený do „tváře“ značky Opel. A je veřejným tajemstvím, že vývojem tohoto společného modelu začali Opel/PSA dávno před tím, než byla zahájena jednání o převzetí společnosti Opel/Vauxhall skupinou PSA. Takže na společné platformě a shodném hnacím řetězci je dost shodný i skelet karoserie, ale na něm připevněné karosářské díly jsou již specifické pro Grandland X, tudíž nezaměnitelné s Peugeotem 3008. A v podstatě i interiér, hlavně palubní deska, jsou „Made in Opel“. Až na multimediální systém, který je společný pro všechny značky skupiny PSA. Osobně jsem byl potěšen tím, že ve střední části palubní desky zůstala ještě nevelká skupina manuálních spínačů. Takže není nutné vše řešit přes dotykovou obrazovku.
Volant je seřiditelný ve dvou rovinách a na rozdíl od některých „příbuzných“ z PSA má klasický kruhový tvar se soustavou spínačů na vodorovných příčkách. V dobře stíněné „kapličce“ jsou umístěny kruhové analogové přístroje, včetně teploměru chladicí kapaliny a otáčkoměru. Testované vozidlo mělo samočinnou osmistupňovou převodovku, jejíž volič byl umístěn na středovém tunelu. A jestliže čekáte, kam umístím ovládání konfigurace podvozku, pak vás musím zklamat. Opel Grandland X je v nabídce vždy jako vozidlo s poháněnou pouze přední nápravou. A přesto se velmi dobře prodává. Za příplatek lze pouze objednat elektronický přepínač režimů Gripp Control, který dokáže elektronicky ovládat hnaná přední kola tak, že i obyčejná „předkolka“ projede i obtížnějšími úseky na polní cestě. Pokud jde o elektronické vymoženosti, klasickou páku parkovací brzdy nahradil lehký spínač brzdy elektrické s automatickým ovládáním.
Při své skoro dvoumetrové výšce jsem překvapivě měl za volantem dostatek prostoru, snad bych jenom uvítal delší sedák. Tradičně omezený výhled jsem měl v oblasti vnitřního zpětného zrcátka. A abych nezapomněl, docela solidně bohatá výbava úrovně Innovation s koženými sedadly jde ještě doplnit o různé příplatkové sady.
Osobně nejsem nikdy nadšen z adaptivního tempomatu, který možná přispívá ke zvýšení bezpečnosti jízdy, ale nemůže být úsporný a mi „leze na nervy“. A málem bych zapomněl na systém Stop/Start, který nesmí chybět v žádném současném vozidle, bez ohledu na to, zda je vybavené zážehovým či vznětovým motorem. Ještě, že jsem se naučil přes dotykovou obrazovku tento systém vždy po nastartování motoru deaktivovat.
Pokud jde o zavazadlový prostor, pak má v základu 514 litrů a jeho krycí víko lze otevřít standardně manuálně, nebo máchnutím nohou pod zadním nárazníkem. Je to lehce návykové, na parkovištích u obchodních center to budí pozornost, ale dnes už jde o technickou fintu, kterou má v nabídce každé druhé kombi či SUV.
Vznětový motor s výkonem 130 kW/177 k velmi dobře spolupracuje s osmistupňovým automatem, kterému ale nesvědčí sportovní vytáčení motoru. Grandland X ale není také sportovní vůz, tak počítejte s větším náklonem v zatáčkách. A protože motor je solidně odhlučněn, tak než se nadějete, tachometr ukazuje 133 km/h a otáčkoměr atakuje hodnotu 1750 min-1. Na tradiční testovací trase po dálnici D 10 do Liberce a přes úzké silničky v Jizerských horách a Jablonci nad Nisou zpět do Prahy jsem dosáhnul průměrné spotřeby 7,2 l/100 km. Měl jsem štěstí, test probíhal v době, kdy ještě byla příjemná teplota a vzduch občas osvěžila krátká přeháňka. V běžném provozu na venkovském testovacím okruhu nebyl problém udržet spotřebu na limitu 6 l/100 km. Celkem velmi dobře si dokážu představit, že ve dvou až čtyřech dospělých cestujících (tři osoby na zadním sedadle se budou dost tísnit) s Opelem Grandlan X vyrazím na čtrnáct dní do Chorvatska k moři.
Renault Kadjar Tce 140 GPF 4X2
Renault má ve své nabídce jak crossover Captur (velmi dobře se prodává i na českém trhu), tak „lehké“ SUV Kadjar, a robustnější SUV Koleos. Captur je k dispozici pouze s pohonem předních kol. Kadjar nabídne i konfiguraci 4x4, u Koleosu to je samozřejmost.
K redakčnímu testu jsem tentokrát převzal Kadjar s označením Tce 140 GPF. Kadjar absolvoval lehký facelift a v souladu s emisními předpisy došlo k optimalizaci nabídky motorů. Pokud jde o zážehový agregát, je k dispozici čtyřválec 1.3 Tce s výkonem 103 kW/240 Nm, nebo 117 kW/260 Nm. Vždy jde o motor s přímým vstřikováním paliva s šestnáctiventilovou mechanikou. Dodáván je standardně s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou, ale u vyššího výkonu si můžete zvolit i sedmistupňový „automat“. Na rozdíl od některých konkurentů ale Renault nezanevřel ani na vznětové motory, které pro Kadjar nabízí dva: 1.5 Blue dCi s výkonem 85 kW/260 Nm, nebo 1.8 Bl ue dCi s výkonem 110 kW/340 Nm. Oba dostávají „do vínku“ manuálně řazenou šestistupňovou převodovku. Zatím co zážehové agregáty a „malý nafťák“ jsou vždy spojeny s konfigurací pohonu 4x2, pak nejvýkonnější vznětový motor dostanete zásadně s pohonem všech kol 4x4. Pokud jde o úroveň výbavy, pak základní je ZEN (akční cena Kadjaru začíná na 474 900,- Kč s DPH), následuje Edition a nejvyšší je Intens.
Testovaný Kadjar Tce 140 měl pod kapotou základní zážehovou „třináctistovku“ s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou a samozřejmě poháněna byla pouze přední kola. Výbava Intens je u předváděcích či novinářských vozidel samozřejmostí a importér objednal Kadjara z výroby ještě s celou řadou doplňků. Takže výsledná akční cena atakovala 697 900,- Kč s DPH. Na třináctistovku motor docela dost, ale ono vlastně ve vozidle - pokud jde o komfort - nic nechybělo. Já osobně bych možná i škrtal. Nemám rád panoramatické střešní okno (ušetřil bych 20 000,- Kč). Kožené čalounění v černé barvě je elegantní a při jízdě s rodinou i praktické, ale musí být spojené s vyhříváním alespoň předních sedadel (v zimě). Ale abych jenom nehaněl, osobně jsem uvítal tmavě zelenou, „lahvovou“ zelenou verze Ural DPY. Kdysi v dávné historii mým druhým vozidlem byla Octavia Combi r. v. 1969 právě v takové barvě, pravda, nebyla to barva metalická. Součástí výbavy Intens je i celá sada bezpečnostních a asistenčních systémů, multimediální systém R-Link 2 s navigací a Bose Surround systém (místo něj bych raději viděl na dně zavazadlového prostoru alespoň dojezdové kolo). Nechybí Full LED světlomety s denním svícením (s automatickým přepínáním dálkových světel) a přední LED mlhovky. Zpětná zrcátka jsou elektricky ovladatelná, vyhřívaná a doplněná o hlídání mrtvého úhlu. Dnes už skoro standardem je varování před opuštěním jízdního pruhu, dešťový a světelný senzor, systémy ABS, ESC, ASR apod. a sada airbagů. Co naopak nemusím, je systém Stop/Start, který u Kadjaru ale musíte vždy znovu deaktivovat po každém vypnutí motoru. A málem bych zapomněl na bezklíčkové startování. Osobně jsem si vyloženě pochvaloval možnost si jednoduchým hmatem prodloužit sedák u řidiče (pochvala), a pak opravdu si dobře nastavit sedadlo i výškově, a k tomu upravit ve dvou rovinách volant.
Zdá se vám, že nekomentuji desénové změny? Na rozdíl od vozidla, které jsme měli v testu před několika lety, došlo jenom k lehké úpravě nárazníků či koncových svítilen. Palubní deska také není nová, pouze displej infotainmentu byl upraven. Takže vše přehledné, v dobrém dosahu i připoutaného řidiče a z mého pohledu vítám, že alespoň ovládání větrání/topení resp. klimatizace zůstalo manuální. Jedna chyba se ale našla. Spínače vyhřívání předních sedadel jsou umístěny pod přední loketní opěrkou, tedy zcela mimo zorné pole řidiče a musíte se orientovat jenom hmatem.
Startuji, seřizuji sedadlo, volant a zrcátka a řadím první rychlostní stupeň. Výhled od volantu – až na pasáž okolo vnitřního zpětného zrcátka – mám dobrý. Místa kolem sebe mám dost, a jak posléze zkouším, pohodlně si sednu i „sám za sebe“. Řazení je lehké a přesné, manévrování při parkování ulehčuje zpětná kamera, rozměrná zrcátka i parkovací čidla. U z poloviny zatíženého Kadjaru jsem čekal, že více „změkne“ podvozek, ale to se stalo až při obsazení třemi cestujícími. Kdo chce s tímto elegantním „francouzem“ ale jezdit sportovním stylem, jednak si musí zvolit jiný motor a pak by si měl přiznat, že Kadjar vyhovuje spíše klidné, rodinné jízdě. Zvláště se základním výkonem nové třináctistovky (vývoj probíhal ve spolupráci Renault-Nissan-Mercedes-Benz) „díru do světa“ neuděláte, na druhou stranu pro pracovní využití v průběhu týdne a víkendový výlet s rodinou je zcela vyhovující. Absolvoval jsem s Kadjarem jak dálniční trasy (tempomat nastaven na limit), tak i venkovský okruh a výsledná průměrná spotřeba s polovičním obsazením vozidla byla 6,8 l/100 km. Čistě venkovský testovací okruh, který dobře znám, jsem projel plynulou, ale svižnou jízdou za průměr 6,2 l/100 km. Na malý motor docela dobrá spotřeba. Kdo ale bude více „šlapat na plyn“, ať klidně přidá minimálně jeden litr navíc. A na cestě na dovolenou k moři s plným obsazením spíše litr a půl. Nezapomeňte, že Kadjar je 4589 mm dlouhý a jeho pohotovostní hmotnost začíná (dle motorizace a výbavy) na hodnotě 1333 kg. A při té příležitosti se také podívejte do OTP na užitečnou hmotnost. Když sklopíte druhou řadu sedadel, tak máte před sebou obrovský prostor lákající k přeložení.
Subaru Forester Executive ES Lineartronic
Značka Subaru patří na českém trhu k nenápadným „trvalkám“, které ale rok co rok sice mírně, ale stále stoupá registrace vozidel. Jedním z velmi dobře prodejných modelů je kombi či spíše SUV Forester. Základem je podvozek s permanentním pohonem všech kol „Symetrical AWD“, který nabízí stranovou vyváženost se stejně dlohými poloosami pro pravou a levou stranu. Typická koncepce Subaru pak samozřejmě má ještě plochý čtyřválcový motor Boxer. Pro Forester ještě zcela nedávno byly k dispozici jak zážehový Boxer, tak i vznětový agregát s výkonem 109 kW. Převodovka byla k dispozici buď šestistupňová manuálně řazená, nebo bezestupňová automatická převodovka Lineartronic. Ta umožňuje i manuální řazení přednastavených převodů „pádly“ pod volantem. Čas oponou trhnul a s příchodem nových emisních předpisů u Subaru usoudili, že vznětový agregát je „marketingově“ choulostivý, jeho úpravy směřující k plnění nových limitů jsou příliš nákladné, a tak v nabídce zůstal pouze osvědčený (průběžně modernizovaný) zážehový dvoulitrový „boxer“. Pokud jde o výbavu, i nadále je základní Active, následuje Comfort a třetí je Executive.
K redakčnímu testu jsem tentokrát převzal poslední generaci modelu Subaru Forester 2.0 Executive ES Lineartronic. Takže „benzin“ s výkonem 110 kW/150 k s bezestupňovou automatickou převodovkou.
Výrobce průběžně modernizuje/optimalizuje hnací řetězec, ale totéž činí i s designem. Úpravy bývají mírné, nenápadné, co se osvědčilo, to zůstává, sem – tam najdete nějaké úpravy na čelní masce či v interiéru na palubní desce. Forester mě osobně vždy potěšil tím, že je to sice „čistokrevný Japonec“, ale palubní deska má střízlivé až „evropské“ tvary, je přehledná a nový audio a info systém dokážete ovládat bez předchozího vícehodinového školení. Řidič – v mém případě 196 cm výšky - má za volantem solidní prostor. Příjemné je, že sedadlo lze seřídit i výškově, takže s možností nastavit i volant pak dokážete najít dobrou neunavující polohu, bez ohledu na váš rozměr. Ve výbavě nechybí vyhřívání předních sedadel, duální klimatizace, elektricky ovládaná okna i elektricky nastavitelná zpětná zrcátka. Součástí výbavy je i elektrické ovládání sedadla řidiče. Volant je v souladu s posledními „trendy“ multifunkční, tj. z mého pohledu poněkud „přeplácaný“ satelitními spínači. To ovšem nic neubírá na tom, že jeho kůží obšitý věnec výborně padne i do rozměrné dlaně. A důležité je, že lze solidně nastavit ve dvou rovinách, aniž by přitom zakrýval přístrojový štít. Na středovém tunelu je umístěn volič převodovky Lineartronic. Před voličem jsou ještě spínače vyhřívání předních sedadel a tlačítko X-Mode, což je asistent pro jízdu v rozbláceném terénu. Novinkou dříve známou hlavně u vznětových motorů, je systém Start/Stop, který lze deaktivovat tlačítkem. Vždy jsem tak učinil hned po nastartování.
V druhé řadě sedadel je sice formálně místo pro tři osoby, ale na dlouhou cestu bych doporučoval využívat pouze pro dva dospělé. A také opěradlo je docela krátké. Zavazadlový prostor má na délku 550 mm, na šířku 1500 mm (mezi podběhy 1050 mm) a na výšku (měřeno po horní hranu opěradla) 450 mm. Takže žádná sláva. Pod první podlážkou je ale docela vysoký prostor na uložení věcí, které by oko nenechavce nemělo vidět. Pod druhou podlážkou je pak je místo pro rezervu. V testovaném vozidle byla ovšem pouze lepicí sada. Opěradla druhé řady lze sklopit a získáte tak další využitelný prostor pro zavazadla v délce až 1700 mm a můžete také využít k přepravě místo až ke stropu – 800 mm. Jenom je nutné si pohlídat užitečnou hmotnost vozidla, která dle záznamu v OTP byla něco málo přes 400 kg.
Subaru Forester MY2019 (označení modelového roku) nebylo ošizeno o řadu bezpečnostních či asistenčních systémů. V oblasti bezpečnosti je to např. systém EyeSight, obsahující i systém pro udržování vozidla v jízdním pruhu (Lane Keep Assist – LKA). Systém je vybaven dvojicí kamer, umístěných v oblasti vnitřního zpětného zrcátka, které snímají prostor před vozidlem. Zjistí-li potenciální nebezpečí, varuje řidiče a podle potřeb začne i brzdit. Tento systém je navíc propojený s adaptivním tempomatem a jak jsem si v praxi mohl vyzkoušet, mnohem komfortněji reaguje (jak jemnějším bržděním, tak i rychlejším zvyšováním rychlosti) na provoz vozidel v jízdním pruhu než standardní radarem ovládané adaptivní tempomaty. Umožňuje také hlídat jízdu v jízdním pruhu, tj. když řidič při únavě začne nechtěně “šněrovat“ silnici nebo vjíždět z jízdního pruhu bez použití „blinkrů“, okamžitě spustí akustickou signalizaci. Budete-li pátrat v katalogu, celou sadu systémů najdete pod heslem Subaru Rear Vehicle Detection (SRVD) – tj. detekce vozidel jedoucích/stojících vzadu. Při jízdě mimo asfalt, ale také sjíždění svahů třeba s karavanem, oceníte asistenční systém Hill Descent Control a stabilizační systém Vehicle Dynamics Control. V neposlední řadě Forester má k dispozici i systém Subaru Intelligent Drive (SI-DRIVE), který dokáže přizpůsobit reakce pohonného ústrojí jízdnímu stylu řidiče, podmínkám na silnici nebo požadovanému jízdnímu režimu. Ať děláte, co děláte, model (v době testu) Forester „startoval“ na ceně 810 000,- Kč s DPH. Testované vozidlo vč. metalického laku jsme pořídili za 992 000,- Kč s DPH.
Startuji motor a jedeme. Pochvaluji si štíhlé „A“ sloupky, takže šikmo vlevo je výborný výhled. Tradičně ale vnitřní zrcátko s dešťovým senzorem a nyní i s kamerami trochu vadí. Variátor Lineartronic, tedy samočinná převodovka CVT zajišťuje naprosto plynulý rozjezd, aniž by motor šel do vysokých otáček. V podstatě nabízí šest rychlostních stupňů. Ale jízdní vlastnosti podvozku Forestera jsou nastaveny sice na svižnou, nikoliv však sportovní jízdu. Musí totiž zvládnout také jízdu po nezpevněném povrchu na polních či lesních cestách v pískovnách apod. Má taky odpovídající světlou výšku 220 mm, takže nehrozí, že by drhnul „břichem“ hned po odbočení z asfaltu.
Subaru Forester je trvalá „čtyřkolka“ a tak je samozřejmě zajímavý údaj o spotřebě. V rámci redakčního testu jsem absolvoval také jednu dálkovou jízdu s plným zatížením. Trasu Praha – Hradec Králové – Žamberk – Králíky – Jeseník a zpět jsem absolvoval ve svižném režimu, při dodržování rychlostních limitů a dosáhnul jsem průměrné spotřeby 7,6 l/100 km. Při „tempomatové“ rychlosti 135 km/h na dálnici D11 ukazoval otáčkoměr 2500 min-1. Za celý týdenní test, včetně několik kilometrů najetých po polních cestách s kluzkým povrchem, byla průměrná spotřeba 7,8 l/100 km. Ovšem tentokrát jsem najel minimum kilometrů v centru Prahy.
Chválím převodovku, občas jsem ji „poškádlil“ manuální volbou rychlostního stupně „pádly“ pod volantem. Test jsem absolvoval ještě na zimních pneumatikách Nokian 225/55 R18. Pravda, na silnicích v době testu už po sněhu nebylo ani památky. A do Alp jsem nezabloudil. Subaru Forester je co do tvarů spíše vyšší kombi než standardní SUV, v okamžiku kdy odbočíte mimo asfalt, s přehledem překonává konkurenci módních SUV.
JIŘÍ KRENAR
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Dacia Duster Opel Grandland X Renault Kadjar Subaru Forester 2.0i-L
1.5 Blue dCi 4x4 2.0 CDTI Innovation Tce 140 GPF Lineartronic ES
Motor:
Zdvihový objem (cm3)1461 1997 1332 1995
Max. výkon (kW/min-1)85/3750 130/3750 103/5000 110/6200
Max. točivý moment (Nm/min-1)260/2600 400/2000 240/1600 198/4200
Rozměry vozidla
Rozvor (mm)2674 2675 2264 2640
Délka/šířka/výška (mm)4341/1804/1693 4677/1856/1609 4610/1795/1735
Světlá výška (mm)210 188 184 220
Celková/užitečná hmotnost (kg)1933/450 2090/590 1889/480 2015/4O5
Zákl. objem zavazadlového prostoru (m3) 0,45 až 1,5 0,53 až 1,6 0,47 až 1,5 0,50 až 1,5
Objem palivové nádrže (l)50 53 55 60
Převzato z časopisu