Nový Mercedes eCitaro se zbavil naftového dědictví, přichází zcela jiná technika

Daimler Buses představil první předsériový prototyp nové generace městského elektrobusu Mercedes eCitaro. Na rozdíl od současného modelu vznikal od začátku jako bateriové vozidlo. Přináší novou konstrukci, výkonnější pohon, lithium-železo-fosfátové akumulátory a nižší pohotovostní hmotnost.

Novinku automobilka představila na akci eMobility Days 3.0 v Mnichově. Přestože jde zatím o předsériový prototyp, Daimler Buses už zveřejnil poměrně podrobné technické informace. Oficiální světová premiéra sériového provedení je naplánována na říjen 2027 na veletrhu Busworld Europe v Bruselu, prodej začíná v roce 2028.

Zásadní změnou je samotná architektura vozidla. Současné eCitaro totiž konstrukčně vychází z konvenčního autobusu se spalovacím motorem. Jeho nástupce dostal novou platformu vyvinutou výhradně pro elektrický pohon, která umožňuje výhodnější rozmístění akumulátorů, komponentů pohonu a dalších zařízení.

Až 700 kWh v bateriích LFP

Mercedes přechází od dosavadních akumulátorů NMC k lithium-železo-fosfátovým článkům LFP. Nové bateriové bloky mají každý nominální kapacitu přibližně 50 kWh a díky kompaktní konstrukci je lze umístit nejen na střechu, ale také pod podlahu mezi nápravy.

Dvanáctimetrové eCitaro bude možné vybavit šesti až dvanácti bloky, což znamená celkovou kapacitu od 300 do 600 kWh. Kloubová verze může mít dokonce osm až čtrnáct bloků, tedy maximálně 700 kWh. Čtyři akumulátorové bloky jsou vždy umístěny mezi nápravami, zbývající se nacházejí na střeše.

Nabíjení bude možné prostřednictvím konektoru CCS2 výkonem 400 kW, případně pantografem nebo nabíjecí lištou s maximálním výkonem 450 kW. Výrobce počítá také s kombinací několika nabíjecích rozhraní na jediném vozidle.

e-Náprava s výkonem 360 kW

Nízkopodlažní provedení dostane elektrickou portálovou nápravu ZF AxTrax 2 LF se dvěma synchronními elektromotory s permanentními magnety umístěnými v blízkosti kol. Soustava dosahuje výkonu až 360 kW (490 koní), zatímco současné eCitaro nabízí maximálně 280 kW (381 koní).

Vyšší výkon má zlepšit rozjezdy plně obsazeného autobusu a schopnost překonávat stoupání. U kloubového provedení navíc postačí jediná poháněná náprava, což zjednodušuje konstrukci a snižuje hmotnost.

Odlišnou techniku dostane částečně nízkopodlažní verze Low Entry. Ta využívá centrálně umístěný elektromotor v kombinaci se zadní nápravou Mercedes-Benz RO 440. Její nejvyšší rychlost dosahuje 100 km/h, takže bude vhodná také pro meziměstskou dopravu.

Novinkou je rovněž systém MMTI (Modular Multi Torque Interface), který koordinuje elektrický pohon, rekuperaci a mechanické brzdy jednotlivých kol. Cílem je účinnější využívání rekuperace, omezení opotřebení provozních brzd a zlepšení jízdní stability.

Nižší hmotnost a více prostoru

Nová konstrukce přináší také úsporu hmotnosti. Podle údajů Daimler Buses váží nové eCitaro v konfiguraci s osmi akumulátorovými bloky přibližně 13 050 kg, zatímco dosavadní model s pěti bloky NMC4 je na úrovni cca 13 800 kg.

Na snížení hmotnosti se podílí rovněž nová sendvičová střecha. Dvě přibližně milimetrové hliníkové vrstvy obklopují izolační pěnové jádro o tloušťce 40 mm. Celková tloušťka střechy se tak snížila z přibližně 70 na 42 mm. U dvanáctimetrového autobusu představuje toto řešení úsporu zhruba 100 kg, u kloubového asi 150 kg.

Díky nové architektuře zmizela také tradiční zadní motorová věž. V závislosti na konfiguraci tak může být podlaha zcela rovná až do zadní části vozidla, což přináší více využitelného prostoru pro cestující.

Tři základní délky, další varianty přibudou

Plně nízkopodlažní provedení bude dostupné v délkách 10,63, 12,13 a 18,13 metru. Šířka činí 2510 mm a celková výška nepřesahuje 3220 mm, což je asi o 180 mm méně než u současného eCitara.

Později nabídku rozšíří verze Low Entry s délkami 10,63, 12,34, 13,08 a 14,68 metru. Celá modelová řada tak bude využívat společné konstrukční moduly, přizpůsobené jednotlivým délkám a provoznímu nasazení.

Novinkou je také integrovaný systém tepelného managementu ThexMO s tepelným čerpadlem využívajícím jako chladivo propan R290. Systém hospodaří rovněž s odpadním teplem pohonu a pomocných zařízení, čímž má snížit energetickou náročnost vytápění a klimatizace.

Konkrétní hodnoty dojezdu ani spotřeby zatím Daimler Buses nezveřejnil. Výrobce nicméně předpokládá, že nová konstrukce, bateriová technika a účinnější řízení energií přinesou proti současnému modelu prodloužení dojezdu a snížení provozních nákladů.

Vývoj nové generace vede závod v Mannheimu. Na produkci se mají podílet také závody ve Francii a v českém Holýšově, který se specializuje na výrobu autobusových karoserií a jejich částí.

zdroj: Daimler Buses

 

Fotogalerie