Chery ukázalo, jak chce změnit nabíjení kamionů. Zatím ale chybí to hlavní

Čínská automobilka Chery představila systém Volt-Dragon, který má umožnit nabíjení elektromobilů výkonem až 1,44 megawattu. Při říjnové konferenci v čínském Wu-chu jsme se ovšem dozvěděli také to, že firma má podstatně větší ambice: počítá s nabíjecími výkony až 3,5 MW pro užitková vozidla a dokonce 5 MW pro elektrická plavidla. Pokud by se tyto plány podařilo uskutečnit, mohly by výrazně změnit provozní možnosti bateriových nákladních automobilů. Zatím však chybí několik zásadních technických údajů.

Jednou z největších překážek širšího využití bateriových nákladních automobilů v dálkové dopravě zůstává čas potřebný k doplnění energie. Výrobci proto vyvíjejí nejen akumulátory s vyšší energetickou hustotou, ale také články schopné přijímat podstatně vyšší nabíjecí výkony.

Na tomto poli v posledních letech výrazně pokročily především čínské společnosti. Vedle BYD, Geely či Huawei nyní své řešení představila také automobilka Chery. Během konference Chery International User Summit 2026 ve Wu-chu odhalila detaily o připravované technologii Volt-Dragon, jejímž základem je vysokovýkonná nabíjecí stanice s kapalinovým chlazením.

1,44 MW a nabití do 7 minut

Podle zveřejněných parametrů dosahuje Volt-Dragon maximálního nabíjecího výkonu 1440 kW, tedy 1,44 MW, při proudu až 1500 ampérů. Pokud by obou maxim dosahoval současně, odpovídalo by to napětí přibližně 960 voltů.

Chery zároveň tvrdí, že dokáže za pouhých pět minut doplnit energii potřebnou k prodloužení dojezdu osobního elektromobilu o 500 kilometrů. Ještě pozoruhodnější jsou údaje z prezentovaného testu při běžné okolní teplotě. Podle promítaných výsledků se podařilo zvýšit stav nabití akumulátoru z 10 na 97 procent za 6 minut a 50 sekund.

Takový výsledek by znamenal mimořádně vysoký průměrný nabíjecí výkon, jenže Chery nezveřejnilo kapacitu testované baterie, chemické složení článků ani kompletní nabíjecí křivku. Neznáme ani konkrétní automobil, na kterém měření probíhalo. Bez těchto informací nelze ověřit, zda jde o výsledek dosažitelný v běžném provozu, nebo o laboratorní demonstraci za mimořádně příznivých podmínek.

Podobně musíme přistupovat k uváděnému dojezdu. Při spotřebě osobního elektromobilu 15 kWh/100 km by prodloužení dojezdu o 500 kilometrů vyžadovalo přibližně 75 kWh energie. Jejich doplnění za pět minut odpovídá průměrnému výkonu 900 kW, což je technicky představitelné. Výsledek ovšem závisí také na použité metodice měření dojezdu. Čínský cyklus CLTC zpravidla poskytuje optimističtější výsledky než evropský WLTP, natož skutečná dálniční jízda.

Pro kamiony Chery plánuje až 3,5 megawattu

Z pohledu nákladní dopravy byla ovšem nejzajímavější jiná část prezentace. Na velkoplošné obrazovce se objevila fotografie tahače návěsů doplněná údajem, podle kterého Chery připravuje nabíjecí technologie pro užitková vozidla s výkonem od 2,5 do 3,5 MW. Vedle nákladních automobilů společnost představila také další dvě kategorie. Osobní elektromobily s nabíjecím výkonem 1,5 až 2,5 MW a elektrická plavidla nabíjená výkonem dokonce 3,5 až 5 MW.

Aby nedošlo k omylu, nejde o ověřené výkony aktuálně představené stanice Volt-Dragon. Tyto hodnoty je nutné chápat jako technologické cíle, které Chery spojuje s dalším vývojem své nabíjecí infrastruktury.

Na promítaném snímku se navíc objevil anglický termín Superconducting Charging, který lze přeložit jako supravodivé nabíjení. Automobilka ale zatím nepředložila technické vysvětlení, které by potvrzovalo využití skutečných supravodičů. Z dostupných údajů proto nelze určit, zda jde o konkrétní fyzikální technologii, nebo pouze marketingové označení.

Samotné hodnoty však nejsou z hlediska budoucí nákladní dopravy nereálné. Nový standard Megawatt Charging System (MCS), vyvíjený pro těžká užitková vozidla, počítá s výrazně vyššími proudy a napětím než dosavadní rozšířený systém CCS.

Pro srovnání: současné elektrické tahače MAN eTGX a eTGS umožňují prostřednictvím MCS nabíjení výkonem až 750 kW. MAN uvádí, že při tomto výkonu lze šesti bateriovými sadami vybavený nákladní automobil nabít z 20 na 80 procent za méně než půl hodiny. Chery tedy pro budoucí elektrické kamiony naznačuje několikanásobně vyšší výkony.

Baterie jsou větší problém než samotná nabíječka

Na první pohled působí možnost nabíjet tahač výkonem 3 MW mimořádně lákavě. Jednoduchý výpočet ukazuje proč. Pokud by nákladní automobil používal baterii s využitelnou kapacitou 600 kWh, doplnění energie z 10 na 80 procent by představovalo 420 kWh. Při konstantním nabíjecím výkonu 3 MW by teoreticky stačilo pouhých osm minut a 24 sekund! Jenže právě slovo konstantní je v tomto případě rozhodující.

Baterie musí být schopna přijímat tak vysoký výkon po dostatečně dlouhou dobu. Nabíjecí výkon navíc obvykle klesá s rostoucím stavem nabití, aby se omezilo zahřívání článků a jejich degradace. Při výkonu 3 MW by uvedený akumulátor pracoval s nabíjecí rychlostí odpovídající 5C, tedy pětinásobku své kapacity vyjádřené v ampérhodinách. To klade mimořádné nároky na chemické složení článků, jejich vnitřní odpor, tepelný management i celkovou životnost baterie.

U nákladních automobilů jsou přitom tyto otázky ještě důležitější než u osobních vozidel. Tahač musí zvládnout vysoký denní nájezd, opakované rychlonabíjení a dlouhodobý provoz při značném zatížení.

Připomeňme také, že údaj o doplnění energie na 500 kilometrů za pět minut, který prezentuje Chery u osobních elektromobilů, nelze automaticky přenášet na nákladní dopravu. Při modelové spotřebě těžkého elektrického tahače 100 kWh/100 km by stejná vzdálenost vyžadovala přibližně 500 kWh. Jejich doplnění za pět minut by znamenalo průměrný výkon 6 MW, tedy výrazně více, než Chery nyní uvádí pro užitková vozidla.

Kapalinové chlazení a nová výkonová elektronika

Konstruktéři se proto musí vypořádat také se značným tepelným zatížením nabíjecí soustavy. Chery u systému Volt-Dragon deklaruje kabel s průměrem nejvýše 32 milimetrů a hmotností sestavy konektoru s kabelem do dvou kilogramů. Přenos proudu až 1500 ampérů umožňuje intenzivní kapalinové chlazení.

Automobilka uvádí také hlučnost nabíjecího zařízení do 50 dB(A) a účinnost přenosu energie od elektrické sítě k nabíjecímu konektoru 96,5 procenta. Ani taková účinnost ovšem neznamená zanedbatelné ztráty. Při výstupním výkonu 1,44 MW by ztrátových 3,5 procenta odpovídalo více než 50 kW výkonu, který se musí rozptýlit především v podobě tepla.

Významnou roli proto hraje také výkonová elektronika. Chery představilo novou generaci polovodičových modulů s napěťovou odolností 1500 V, proudovou zatížitelností 1450 A a maximální teplotou polovodičového přechodu 200 °C.

U samotných polovodičových prvků výrobce uvádí účinnost nejméně 99,6 procenta. Tento údaj ovšem nelze zaměňovat s účinností celé nabíjecí stanice. Chery rovněž plánuje využívat osmipalcové polovodičové wafery, které mají snížit výrobní náklady o více než 30 procent. Podrobnější informace o dosavadní technologii a metodice výpočtu úspor zatím neposkytlo.

Vysoký výkon potřebuje odpovídající infrastrukturu

Vedle schopností baterií zůstává druhou zásadní otázkou dostupnost dostatečného elektrického příkonu. Nabíjecí bod s výkonem 3,5 MW představuje značné zatížení distribuční sítě. Pokud by na jednom odpočívadle současně nabíjelo několik takových nákladních automobilů, potřebný příkon by dosahoval desítek megawattů.

To už vyžaduje odpovídající připojení k elektrické síti, případně lokální akumulaci energie, která pomůže vyrovnávat krátkodobé výkonové špičky. Chery s podobnými řešeními počítá. Její širší strategie zahrnuje kombinaci nabíjecích stanic, bateriových úložišť, fotovoltaických zdrojů a obousměrného nabíjení V2G, které umožňuje vracet část energie z vozidel zpět do sítě.

Automobilka plánuje vybudovat prvních sto stanic Volt-Dragon v deseti čínských městech. Do roku 2029 chce celosvětově provozovat více než 20 tisíc nabíjecích stanic podporujících také V2G. Do budoucna zvažuje rovněž automatické připojování konektorů pomocí robotických ramen.

Chery vstupuje do Evropy také s užitkovými vozidly

Tyto plány přitom nelze oddělovat od obchodní strategie čínského koncernu. Chery už dávno není pouze výrobcem osobních automobilů.

Jeho divize Chery Commercial Vehicle se letos poprvé představila na hannoverském veletrhu IAA Transportation 2026. Vedle elektrických dodávek značky DELIVAN zde prezentovala také těžká nákladní vozidla C&C Trucks.

Konkrétně šlo o modelovou řadu Phoenix. Varianta BEV využívá bateriový elektrický pohon a elektrickou hnací nápravu, zatímco Phoenix REEV kombinuje větší trakční baterii se spalovacím motorem pracujícím jako prodlužovač dojezdu. Chery tak evidentně počítá s různými technologiemi podle charakteru a délky přepravních tras.

V Hannoveru navíc představilo širší koncept logistického ekosystému zahrnujícího nejen vozidla, ale také nabíjecí infrastrukturu, energetická úložiště, výměnné baterie a řízení vozových parků. Evropa přitom patří mezi jeho strategické trhy. Chery Commercial Vehicle letos oznámilo plán zřídit evropskou centrálu v britském Liverpoolu, která má sloužit jako základna pro vývoj, technickou podporu a další obchodní aktivity.

Zatím nelze tvrdit, že se na evropských silnicích v dohledné době objeví těžké nákladní automobily Chery schopné nabíjet výkonem 3,5 MW. Je však zřejmé, že čínský koncern sleduje i tento segment a vedle samotných vozidel chce nabízet potřebné energetické zázemí.

Představený Volt-Dragon je tedy především ukázkou směru, kterým se může vývoj ubírat. Dokud ale Chery nezveřejní kapacitu a chemické složení testovaných baterií, kompletní nabíjecí křivky, výsledky opakovaných cyklů a informace o jejich životnosti, zůstávají nejpůsobivější údaje příslibem.

zdroj: Chery

Fotogalerie